AW: Habe Carson Lama SA 315b mit T-Rex 450 Pro gekreuzt
Vibrationswerte nach Anbau der 74 mm Heckrotorblätter
Anbei die Tabelle zu meinen Versuchen die Vibrationen am Heck zu minimieren. Der Motor wurde im Gov.-Store ohne HR-Blätter mit 42 % vom Sender angesteuert. Je nach Belastung, ob mit oder ohne Blätter, sind die Motordrehzahlen unterschiedlich.
Zunächst der Zustand ohne Blätter im Vergleich zu vor einem Monat: Am Heckrotor rund 1.000 mg mehr. Der Motor hat um ca. 2.500 mg zugelegt (Bild).
Beides Hinweise, sich die Mechanik Motor/Heck mal grundsätzlich näher anzusehen.
Dann erfolgte die Montage der 74er Heckblätter, was zu einer Absenkung der Motordrehzahl führt. Je nach Tesa-Position und -Menge kann der Heckrotorpeak um 1.000 mg auf minimal 2.241 mg abgesenkt werden.
Dann die Messung mit montierten HR-Blättern, was die Motordrehzahl nochmal um rund 1.000 rpm reduziert. Die Vib-Werte des Hecks liegen jetzt im Bereich von 1.000 mg. OK.
Letzter Test bei Betriebsdrehzahl (Sendersignal 47,5 %). Oh Graus: Die Heckvib-Werte liegen bei 9.000 mg (Bild).
Er fliegt trotzdem gut, mit klarem Videobild. Lediglich der Sicherheitsbügel am Heck zeigt die Vibrationen an.
Positiv: Der Billig-Dreiblatt Hauptrotor ist aufgrund der von ihm verursachten niedrigen Vibrationen im Diagramm nicht zu erkennen. Der Wert liegt bei 200 mg.
Nun ja, der Kampf um die optimalen mechanischen, vibrationsarmen Betriebsbedingungen geht weiter.
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Thema: Vibrationen am Heckrotor
Zunächst hab ich die Idee verfolgt, dass bei der Betriebsdrehzahl (8.160 rpm) der Heckrotor vielleicht in einem Resonanzbereich liegt. Also hab ich die Vibrationen in Abhängigkeit von der Heckrotordrehzahl bestimmt.
Das Ergebnis: Die Vibrationsstärke steigt kontinuierlich mit der Drehzahl (Diagramm).
Ich hab dann noch mit der Positionierung von Tesafilm auf den Heckrotorblättern experimentiert. Mit 7 cm Tesafilm in der Mitte auf Blatt 1 lässt sich die Vib-Stärke in etwa halbieren (warum auch immer > Tabelle).
Na immerhin, liegt die Vib-Stärke nun im Bereich 3.000 - 3.500 mg (statt 7.000 mg).
Wir wollen ja nicht unbescheiden sein. Ohne Heckrotorblätter liegt die Vib-Stärke immerhin auch schon bei ca. 1.700 mg.
Insgesamt ist mir das aber doch zu viel! Also experimentiere ich mit niedrigeren Drehzahlen.
Bei 7.340 rpm am Heck ist die Vib-Stärke immerhin nur ca. 850 mg! Da entspräche einer HR-Drehzahl von 1.800 rpm. Mal sehen, wie er sich damit in der Luft steuern lässt.
Meinen Regler (HW50) betreibe ich dabei am unteren Ende, ca. 42,5 % Sendersignal. Bei 40 % beginnt er erst im Gov-Store Modus zu regeln. Deshalb werd ich bei den Flugversuchen auch mal die Reglertemperatur mitmessen.
Aus der momentanen Situation ergeben sich jetzt die nächsten Versuche:
Montage eines 11er Motorritzels (derzeit sind es 12 Zähne) um die Motordrehzahl und damit auch das Sendersignal für den Regler zu erhöhen.
Es gibt ja auch noch einen Umrüstsatz, der das Untersetzungsverhältnis HR- zu Heckdrehzahl vergrößert, so dass sich der Heckrotor langsamer dreht. Aber dann laufe ich vielleicht in die Gefahr, dass das Heck bei Pitchgabe wieder nach rechts ausbricht.
Montage einer ganz anderen Heckrotorantriebswelle. Wie hier schon diskutiert mit 2 mm Stahldraht in Messingrohr. Das werde ich mir aber erst einmal in einem Versuchsaufbau außerhalb des Lamas ansehen.
Bis dahin prüfe ich, wie er sich bei minimierter HR-Drehzahl im Flug verhält.
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Fliegen mit geringer Drehzahl und Crash
Habe aufgrund der Vibrationen am Heck versucht die Drehzahlen so niedrig wie möglich zu halten. Weil der Regler dann mit geringem Sendersignal angesteuert wird (ca. 42%) hab ich vorsichtshalber auch mal die Temperatur des Reglers verfolgt.
Ich hab 2 Versuche mit 2 verschiedenen Drehzahlen durchgeführt. Hier die Daten dazu:
Versuch 1:
Drehzahlen: Motor 22.600 rpm, HR 1.808 rpm, Heckrotor 7.371 rpm
Leistungsaufnahme: Stand 64 W, Flug min.150 W, max.280 W
Stromaufnahme: Stand 5,2 A, Flug min.13 A, max.26 A
Temperatur am Regler: Kontinuierlicher Anstieg von 17 bis 37,5 GradC
Versuch 2:
Drehzahlen: Motor 23.300 rpm, HR 1.864 rpm, Heckrotor 7.599 rpm
Leistungsaufnahme: Stand 80 W, Flug min.170 W, max.320 W
Stromaufnahme: Stand 6,8 A, Flug min.15 A, max.29 A
Temperatur am Regler: Kühlt zunächst vom Vorflug von 32,4 auf 27 GradC ab, dann stufenweiser Anstieg bis auf 33,4, nach Abstellen des Rotors kontinuierlicher Anstieg bis auf 39,5. Offensichtlich kühlt der Abwind des Rotors ganz gut.
Nach den beiden Versuchen hab ich noch ein paar -Entspannungsrunden- mit der höheren Drehzahl geflogen. Nach ca. einer Minute Flug hat sich der Lama in der Luft zerlegt und ist abgestürzt.
Ich hatte zuerst vermutet, dass der Gittermast des Heckauslegers gebrochen ist. Nach der Begutachtung der Trümmer scheint aber eine andere Ursache wahrscheinlicher zu sein:
Aus dem HR-Kopf hat sich ein Blatthalter rausgeschraubt und ist mit dem Blatt davongeflogen. Die restlichen 2 Blätter haben dann Gittermast und Turbinenattrappe gehäckselt, bis die Blätter an der Blattwurzel gebrochen und ebenfalls davon geflogen sind (Bilder).
Ich buche den Unfall meiner eigenen Nachlässigkeit zu.
Als ich den Rotorkopf erhalten habe, hab ich den festen Sitz der Blatthalterschrauben geprüft. Da sie fest saßen, hab ich sie nicht rausgeschraubt um sie mit Schraubensicherung zu sichern. Im Verlauf des Betriebs hab ich dann irgendwann festgestellt, dass sich eine der Blatthalterschrauben gelöst hatte. Ich hab-s noch rechtzeitig bemerkt und die eine Schraube dann gesichert. Die anderen waren noch fest. Hab ich so gelassen, nun aber öfter kontrolliert, ob alle Schrauben noch fest sitzen. Nun hat sich also eine Blatthalterschraube dann doch schneller als erwartet gelöst und damit den Crash verursacht.
Das passiert mir in Zukunft nicht mehr, man zahlt halt meistens -Lehrgeld-, wenn man was Neues versucht und auf die erfahrenen Lehrmeister nicht hört.
Regel: -Grundsätzlich alle Schrauben raus und mit Schraubensicherung wieder montieren!-. LGT
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Danke für die Anteilnahme.
Allerdings: Meine Trauer hält sich durchaus in Grenzen. Klar wäre es mir lieber, der Heli wäre noch heil. Aber auf der anderen Seite gehören Crashs auch dazu.
Der Reiz des Hobbys besteht ja im Bauen und Fliegen. Jetzt wird halt wieder mehr gebaut. Zudem ist es der Anlass manches im Aufbau zu ändern, mit dem ich in der ersten Version nicht so zufrieden war.
Ich hab ihn schon mal entkleidet. Deshalb kann ich ein paar Bilder vom mechanischen -Grundaufbau- posten.
Gedanken mache ich mir über den Fakt, dass mein Lama aus Komponenten von Helis (TR450Pro und Carson Lama) zusammengebaut ist, die nicht mehr hergestellt werden. Irgendwann gibt-s keine Ersatzteilen mehr.
Beschädigungen an den Rumpfschalen kann ich mit Glasfasermatte und Epoxidharz ganz gut reparieren. Bei dem Heckausleger wird-s schwierig.
Hab dazu im Forum -Konstruktion, Bauen, �- mal ein Thema eröffnet (CFK Stäbe Verbindungstechnik - RC-Heli Community) und auch schon Hinweise erhalten, aber die große -Jetzt weiß ich-s Erkenntnis- war noch nicht dabei.
Am Ende werde ich wohl selber experimentieren. Für die anstehende Reparatur hab ich glücklicherweise den Original-Heckausleger beschaffen können. Der wird jetzt halt wieder mit CFK-Stäben verstärkt, was recht einfach geht. LGT
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Nein.
Nach so einem Totalcrash baue ich das Modell von Grund auf mit viel Liebe zum Detail (und Zeit) neu auf. Das hab ich bislang gemacht:
HR-Getriebe und Heckgetriebe geprüft und ersetzt.
Die HR-Welle vermessen und ersetzt.
Neuen Heckausleger aus KS beschafft und wieder mit CFK-Stäben steifer gemacht. Die Arbeiten hieran dauern noch an. Den Aufbau des Heckauslegers komplett aus CFK-Stäben neu aufzubauen hab ich erst mal verworfen. Erscheint mir zu komplex und aufwändig.
Zurzeit vermesse ich den Motor bzgl. Vibrationen. Mir war vor dem Crash aufgefallen, dass vom Motor der größte Vibrationseintrag erfolgte. Also hab ich den jetzt auf dem Teststand um die Vibrationen bei der Betriebsdrehzahl zu minimieren. Das erfolgt primär durch Auswuchten der Glocke.
Welchen Einfluss die Unwucht der Glocke hat demonstriert das angehängte Bild. Für die Messungen wurde außen ein Kabelbinder angebracht und das KB-Schloss in 6 verschiedene Positionen gebracht. Das KB-Schloss bringt 0,08 g auf die Waage, die Stärke der Vibrationen bei einer Drehzahl von ca. 25.000 rpm variiert von ca. 1.000 bis 6.000 mg.
Da stehe ich momentan mit den Aufbauarbeiten. Ich würde ja gerne den Kabelbinder außen im Minimum belassen und fixieren. Weil aber zwischen Chassis und Motorglocke nur ein kleiner Spalt ist, bin ich wohl doch genötigt, das Gewicht auf der Glockeninnenseite anzupassen. Das geht leider nur über die Zerlegung des Motors und im Milligrammbereich nur mit "Trial and Error". Aber ich hab ja Zeit. Das Frühjahr lässt ja auch auf sich warten.
Generell:
Als ich das Modell erstmalig aufbaute, bin ich manche Kompromisse eingegangen damit sich sich der Lama endlich mal in die Luft erhebt. Nun, zur Winterzeit, will ich ihn nicht unbedingt schnell wieder in Betrieb nehmen sondern nehme mir Zeit und versuche bestimmte Dinge im Aufbau zu verbessern. Z. B. optimale Flucht des Heckantriebs vorn und hinten und geänderte Montage des Heckrotors am Gittermastende. Hab da ne Idee, weiß aber noch nicht ob und wie gut es funktioniert. Werde hier aber wieder berichten, wenn's was Neues gibt.
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Verbesserung im Detail: Zugänglichkeit der Heckservoanlenkung
Das Chassis meines Lamas ist ja das des T-Rex 450 Pro. Dort ist das Heckservo unterhalb des Heckantriebs montiert (Bild). Diese Position macht es schon beim Standardmodell schwierig, die Heckanlenkung auf die Kugel auf- und abzuklicken.
Bei meinem Lama sitzt dieser Bereich innerhalb der Verkleidung. Ich hatte schon das Heckservo weiter nach hinten montiert, soweit es die Verkleidung zuließ. Die Montage und Demontage der Heckanlenkung erfolgte dann nach Abnahme des Hecks (Lösen von 3 Schrauben) durch die ßffnung des Hecks. Das war meist nicht einfach.
Um die Demontage des Hecks zu erleichtern hab ich nun eine ßffnung in den rechten Heckbereich der Verkleidung geschnitten. Möglichst klein, um die mechanische Stabilität der Verkleidung nicht unnötig zu schwächen, schließlich hängt daran (mittels 3 Schrauben mit Sitz im Kunststoff) der gesamte Heckaufbau.
Anbei ein paar Bilder, die die ganze Operation dokumentieren.
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Wiederaufbau des Heckauslegers
Zwischendurch hatte ich die Wahnsinnsidee den Heckausleger komplett aus CFK Stäben selbst aufzubauen. Nach der Recherche der Verbindungsmöglichkeiten und den Anforderungen an die Präzision der Geometrie der Stäbe, bin ich dann doch wieder auf die alte Lösung zurückgegangen:
Aufpäppeln des Standard Carson KS-Bauteils.
Also abschneiden des Standard Heckrotors und (weil der KS-Standardträger zu weich ist) Versteifung der Konstruktion durch Einkleben von CFK Stäben (Bild).
Dann ging es um die Montage des T-Rex Heckgetriebes, aufgesetzt auf das Endstück eines T-Rex Heckrohrs. Bei der ersten Montage hatte ich das Endrohrstück mit 2 Klemmen für die Heckabstützung des TR450 montiert (Bild). Dazu wurden die beiden oberen Längsträger durchbohrt und das Ganze mit Schrauben und Kleber fixiert.
Der Nachteil dieser Montageart:
Die Position des Endrohrs wurde durch die Geometrie des Heckträgers bestimmt. Ich konnte nie sicher sein, dass die Achsen Heckgetriebe hinten und Heckantrieb vorne wirklich auf einer Linie lagen. Geflogen ist er trotzdem und über alle Maßen vibriert hat das Heck auch nicht, zumindest nicht solange ich noch die kürzen Heckblätter drauf hatte, mit denen der Heli dann aber, ausgerüstet mit 3-Blattrotor, am Heck immer mal wieder unkontrolliert nach rechts ausbrach.
Diesmal wollte ich sicher stellen, dass die beiden Getriebeachsen möglichst genau fluchten. Also hab ich in den Heckrohrhalter vorne das Anfangsstück eines TR450 Heckrohrs eingeschoben und in dieses dann ein Carbonrohr mit 10 mm Außendurchmesser. Es gab ein bisschen axiales Spiel, das ich mit 3 Lagen Isolierband reduziert habe. So war die Heckwellenachse bis nach hinten verfolgbar.
Hinten hab ich dann das Endrohr aufgesteckt und das Endrohr in der Lage mit Carbonband und Epoxidharz fixiert. ßhnlich bin ich mit den beiden Zwischenlagern der Heckantriebswelle verfahren. Nun bin ich einigermaßen sicher, dass die beiden Getriebeachsen miteinander fluchten (Bilder).
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Frust!!!
Hab die 74er Heckblätter mal montiert. Ergebnis: Das Heck vibriert als hätte ich nur 1 Blatt montiert statt 2. Musste weitere Versuche abbrechen.
Da müht man sich nach bestem Wissen und Gewissen alles möglichst genau auszurichten und die Blätter möglichst perfekt auszutarieren, und dann so was!
Die 74er Blätter sind mir schon beim alten, inzwischen zerstörten Heckaufbau unangenehm aufgefallen. Aber ich musste sie drauf machen, weil der Lama sonst immer mal wieder unkontrolliert nach rechts ausgebrochen ist. Am Ende ging-s dann einigermaßen, aber meine Vorstellungen von Präzision und Vibrationsfreiheit haben dabei ziemlich gelitten.
Der einzige Trost:
In der Ingenieurwissenschaft kann man sich darauf verlassen, dass es keine Wirkung ohne Ursache gibt. Also werde ich mich demnächst auf die Suche nach der Ursache machen.
Align T-Rex 450 und 250, Blade 300CFXund nano cpx, DX6i, Lama Eigenbau, NE Solo Pro 290
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Auf der Suche nach der Ursache der Vibrationen am Heck (Zwischenbericht).
Der erste Verdächtige waren die 74er-Heckrotorblätter. Ich hatte sie mit Tesa feingewuchtet. Nach dem ersten katastrophalen Testergebnis hatte ich die Tesastreifen alle beseitigt, ohne merkbaren Effekt.
Um die Wuchtqualität der Heckrotorblätter zu prüfen baute ich mir einen Prüfstand, bestehend aus dem TR250 Korpus ohne Heckrotor. Die HR-Blätter werden dort mit ebenfalls 2 mm Schrauben montiert, wie am TR450 Heck. Gemessen wurden die Vibrationen mit ViRA.
Als Soll-Drehzahl am Lama Heck strebe ich ca. 7.500 rpm an. Bei den ßbersetzungsverhältnissen des bei mir vorhandenen TR250 würde das einer Motordrehzahl von ca. 64.300 rpm entsprechen. Das war mir zu hoch. Um auch eventuellen Resonanzeffekten auf die Spur zu kommen, hab ich mich bei der Prüfdrehzahl auf ca. 3.750 rpm, also etwa der Hälfte festgelegt.
Zunächst ließ ich den Teststand ohne Blätter laufen, dann mit den Lama 74er Heckblättern. Der Vib-Wert des HR reduzierte sich mit den Blättern um fast 60 %. (Tabelle). Damit waren die Heckrotorblätter für weitere Optimierungsuntersuchungen erst einmal aus dem Rennen.
Es folgte eine Messreihe am Lama-Heckantrieb mit der Methode ein rotierendes Bauteil nach dem anderen aus dem System zu entfernen.
Zunächst wurde das komplette System ohne Heckrotorblätter gemessen, dann folgte der Abbau der querstehenden Heckrotorwelle, dann das Heckrotorgehäuse und schließlich eine Laufversuch ohne Heckantriebswelle. Alle Ergebnisse hab ich in dem Diagramm (Bild) zusammengefasst.
Betrachtet wurden nur die Vibrationen im Frequenzbereich um 7.500 Hz, der Drehzahl des Heckrotors.
Diskussion der Ergebnisse:
Den niedrigsten Vib-Wert von 26 mg gibt es naturgemäß, wenn sich am Heck nichts dreht. Dass überhaupt was gemessen wurde liegt vermutlich am vorderen Heckgetriebe, dass sich ja immer noch mit der Heckdrehzahl dreht, wenn hinten alles abgebaut ist.
Mit der ursprünglichen Heckantriebswellen-Verbindungstechnik (Alu-Hülse mit 4 Wurmschrauben) bleiben die Werte hoch (472 mg), selbst wenn das Heckgehäuse entfernt wurde.
Ich hab daraufhin die Alu-Hülse entfernt und die beiden Teilwellen mit einem Klebeband aus Papier verbunden. Der Vib-Wert sank daraufhin auf 170 mg und nach Anbau des Lama-Heckgehäuses sogar auf 104 mg.
Daraufhin hab ich noch Versuche mit einem anderen TR450Pro Heckgehäuse gemacht, das bei mir rumlag, die Werte waren schlechter (160-170 mg).
Konsequenzen aus dem Zwischenstand der Suche:
Das Verbindungskonzept wird geändert. Die Alu-Hülse fliegt raus (Bilder). Wie die Verbindung am Ende aussieht, werden weitere Versuche zeigen. Die Verbindung mit dem Papier-Klebeband reicht sicher nicht für einen dauerhaft sicheren Betrieb aus.
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Endgültiges Konzept des Zusammenbaus der Heckantriebswelle
Meine Heckantriebswelle besteht aus 3 Teilen: 2 Abgeschnittene Original TR450Pro Alurohrwellen und einem CFK-Stab mit 3 mm Außendurchmesser, der in die Alurohre eingeschoben wird. Die zusammenmontierte Welle hat eine Gesamtlänge von 505 mm, der innenliegende CFK-Stab von 450 mm.
Ich hab beschlossen, die ursprünglich eingesetzte Aluhülse zur Verbindung der beiden Antriebswellenteile wegzulassen und stattdessen den CFK-Stab einfach in die Alu-Teilwellen einzukleben. Vorher hab ich mit dem Papierprovisorium noch Vibrationsstärkenmessungen gemacht. Mit aufgesetztem Heckrotorgehäuse, aber ohne Heckrotorwelle und Blatthalter ergaben sich bei 7552 rpm sehr gute 27 mg. Das lag bei dem Wert, den ich vorher ohne die Heckantriebswelle gemessen hatte. Nach Montage des kompletten Heckrotors (ohne Blätter) waren es aber wieder enttäuschende 252 mg bei ebenfalls 7552 rpm.
Enttäuschend, weil dieser Wert genau in dem Bereich liegt, den ich schon vorher zu Beginn der Aktion ohne montierte Blätter gemessen hatte, als die beiden Teile der Heckantriebswelle noch mit der Alu-Hülse zusammenmontiert waren. Nach der Montage der 74er Heckblätter vibrierte das Heck dann so stark, dass ich die Betriebsdrehzahl von 7.500 rpm am Heck nicht realisieren konnte, was der Anlass für die ganze bisher beschriebene Modifikationsaktion war. Dass der Vib-Wert nun wiederum bei etwa dem gleichen Wert lag, ließ auch für die modifizierte Montage ohne Alu-Verbindungsröhrchen nichts Gutes erhoffen.
Zur endgültigen Montage habe ich zunächst UHU-Alleskleber verwendet, weil ich befürchtete bei der Verwendung von CA-Kleber den Stab nicht mehr rechtzeitig vor der Aushärtung einschieben zu können.
Es stellte sich heraus, dass der UHU-Kleber auch bei -Trocknung- über Nacht, die drei Teile nicht ausreichend fest verband. Mit etwas Kraftaufwand konnte ich die Teile wieder trennen. Also dünnen CA-Kleber genommen, über den CFK-Stab runterlaufen gelassen und dann in das Alu-Rohr eingeschoben. Bis jetzt hält-s.
Die Heckantriebsstrecke enthält 3 Stützlager, Standardlager aus dem Pro, montiert in abgeschnittenen Heckrohrteilen des Pro incl. der Gummilager. Damit die Lager während des Betriebs nicht nach außen wandern hab ich die Gummiringe an jeweils 4 Stellen mit UHU-Por (wegen der Demontierbarkeit) in den Rohrabschnitten fixiert.
Da die Heckantriebswelle nun nicht mehr teilbar ist, wird sie nach Abnahme des Heckrotorgehäuses als Ganzes von hinten in die Aufnahme des vorderen Heckgetriebes eingeschoben.
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Es ist mir ein Rätsel
Solange am Heck keine Blätter drauf sind, halten sich die Vibrationen einigermaßen in Grenzen. Sobald Blätter drauf sind, entwickelt der Heli so starke Vibrationen, dass ich nicht über 4.000 rpm am Heck gehen möchte. Ich brauch für den Flug aber rund das Doppelte an Drehzahl.
Alle Versuche dieses Verhalten mit Zusatzgewichten an den Blättern oder Tausch der Blätter zu beeinflussen zeigen keinen durchschlagenden Erfolg. Es ist auch egal ob 74er oder 69er Blätter drauf sind. Nur wenn keine Blätter drauf sind, kann ich die Drehzahl ohne große Probleme auf 7.500 rpm hochdrehen.
Bei der Suche nach der Ursache verlasse ich jetzt wieder den Bereich der reinen Logik und begebe mich auf das Feld von trial and error. Ich vermute den Fehler weniger bei den Heckblättern als vielmehr im vorderen Getriebe.
Läuft alles einigermaßen rund? Früher hatte ich ein 12Z Motorritzel drauf, jetzt ist es ein 11Z. Vielleicht verträgt es sich nicht mit dem HZR? Mal sehen, ob ich durch Versuch und Irrtum weiter komme.
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