Spirit - Flybarless

[<<Philipp>>]

Wart mal das nächste Update ab, es geht tatsächlich noch besser

Was meine Fliegerei mit niedrigen Drehzahlen betrifft, ist das derzeit wirklich schwer vorzustellen! Bei den hohen kann ich halt nicht mitreden. Aber man darf gespannt sein!

Gestern ist beim Rex in den "wendigen" Bänken das CFF noch auf 2 hinauf gekommen, weil die dicke Hummel gegenüber dem Federchen Logo auf 1 dann doch ein bisserl träge war. Das hat aber keinerlei Nebenwirkungen. Zwar ging EF auch auf 0.2 hinauf, aber mehr aus Formalismus. Zwei Zweier gefallen mir einfach besser, so direkt nebeneinander im Setup stehend ...

Was tatsächlich verbesserbar wäre, habe ich eh schon wiederholt geschrieben.

LG Philipp

[<<Philipp>>]

... entspricht klassischer PID Abstimmung:
P erhöhen bis an die Schwingungsgrenze, und dann D rauf, was die P Schwingung meist wieder unterdrückt und sogar weitere P Erhöhung möglich macht.

Das habe ich heute noch versucht, funktioniert hier aber nicht. Bin mit der P-Verstärkung am Heck hinauf, bis eine deutliche Schwingungsneigung auftrat. Delay hat aber darauf keinen erkennbaren Einfluss. Nur eine verzögerte Steuerreaktion bewirkt es, definitiv "Delay" halt ...

LG Philipp

[Timo Wendtland]

Klar erzeugt D immer delay beim Einsteuern

Besonders bei schnellen großen Inputs dämpft D stark.
Deshalb ist der Parameter ja dafür gedacht das die Regelung mit langsamen Servos klar kommt.

D verbessert die Stabilität und Ruhe, das Stick Gefühl ist "gedämpfter" weniger nervös, Überschwingen ist deutlich reduziert.

Die gesamte Reaktionszeit ist meist besser kontrolliert aber nicht schneller in der Beschleunigung.

Von daher ist es eigentlich am besten wenn man ganz auf D verzichten kann ( in den meisten Fällen geht das am Heck und auf Roll mit den entsprechenden Servos )

[<<Philipp>>]

Klar erzeugt D immer delay beim Einsteuern

Besonders bei schnellen großen Inputs dämpft D stark.

Von der grundlegenden Regelung der Dehraten aus betrachtet ist das gar nicht klar, sonden unlogisch:

Sieht man das Einsteuern zunächst nur als Eingriff auf den Sollwert, entfernt sich dieser bei schnellen Inputs rasch vom Istwert, und eine stark zunehmende Regeldifferenz ist genau das, worauf die differentielle Regelung anspricht. Je stärker, schneller der Pilot eine aktuelle Dehrate ändern will, desto stärker ist die Regelantwort seitens des D-Anteils der Regelung, und die wird noch stärker, wenn die D-Verstärkung höher gestellt wird. D gibt in dieser Phase Gas ...

Eine andere Sache ist das Ausleiten der Regelantwort, wenn die Regelung erfolgreich ist, den Istwert an den Sollwert heranführt und vor allem, wenn der Sollwert erreicht wird und die Antwort möglichst schwingungsfrei zu ihrem Ende kommen soll. Dann wirkt D insofern dämpfend, als er zwar die Regelantwort möglichst lange hoch hält, sie aber auch rasch beendet und damit ein Überschwingen verhindert.

Eine weitere Sache ist es, wenn in Abhängigkeit von Stick Inputs die Verstärkungen verändert werden, um bestimmte Effekte zu erzielen, Paddelsimulation oder eben Swashplate Stop Smoothing zum Beispiel.

Und noch eine Sache ist alles, was unter "Direktanteil" fällt, wenn Inputs an der Regelung vorbei auf Drehraten einwirken.


Also da existieren mehrere Bereiche der Regelung durch ein FBL-System, die man schon auseinander halten sollte (auch wenn sie letztlich nicht völlig scharf trennbar sind):

- Basisstabilisierung, die möglichst alles wegregelt, was der Pilot nicht haben will (Störungen durch Wind, Turbulenzen, Drehmoment, Präzession, ...), die Achsen frei von Drehraten hält, solange keine eingesteuert werden.

- Dabei gibt's eben einerseits den Beginn und andererseits das Ende einer Systemreaktion.

- Stabilisierung von gesteuerten Bewegungen, damit die möglichst so ablaufen, wie der Pilot sie haben will.


All das will parametriert sein, wobei klare Strukturen sehr hilfreich wären.

LG Philipp

[Timo Wendtland]

Was passiert: du gibst sehr schnell eine große Drehrate vor ---> der P Anteil dominiert sorgt für eine schnelle Reaktion, der D-Anteil ist nahe null weil sich der Fehler noch nicht ändert ---> sobald die Bewegung einsetzt ( Fehler nimmt schnell ab ) erkennt der D-Anteil die schnelle Fehleränderung er wirkt entgegengesetzt und "bremst" den Reglerausgang. Das Ergebnis: Es sieht so aus als ob der Heli nach der Beschleunigung sofort wieder abbremst.

Der Heli wirkt zunächst agil, aber dann "klebrig" oder "verzögert" als würde er sich gegen weitere Bewegung sträuben.

Einfach ausgedrückt ist D nur ein vorrausschauender Dämpfer.

Im großen und ganzen versucht man aber auf den D Anteil zu verzichten wenn möglich, da er sehr änfällig ist, besonderst gegenüber Vibrationen und wenn zuviel Spiel in der Anlenkung/Mechanik ist.

[<<Philipp>>]

... sobald die Bewegung einsetzt ( Fehler nimmt schnell ab ) erkennt der D-Anteil die schnelle Fehleränderung er wirkt entgegengesetzt und "bremst" den Reglerausgang.

Aha, so herum gedacht, D wirkt gegen P ...

Wie macht es sich bemerkbar, wenn "Delay" für einen Servo zu niedrig eingestellt ist?

LG Philipp

[Timo Wendtland]

Wie macht es sich bemerkbar, wenn "Delay" für einen Servo zu niedrig eingestellt ist?

Wenn man beim Heck mit keiner der möglichen Einstellungen das zurückschlagen beim harten Stopp in den Griff bekommt, dann ist es ein Zeichen das "Delay" zu erhöhen.

[<<Philipp>>]

Wenn man beim Heck mit keiner der möglichen Einstellungen das zurückschlagen beim harten Stopp in den Griff bekommt, dann ist es ein Zeichen das "Delay" zu erhöhen.

Ist also für den Durchschnittspiloten irrelevant?

LG Philipp

[Timo Wendtland]

Hängt wie gesagt vom Servo ab, ist das Servo langsamer dann tritt das recht schnell auf.

[<<Philipp>>]

Ich meine damit den "harten Stop". Gibt's so etwas außerhalb von ambitioniertem 3D?

LG Philipp

[Timo Wendtland]

Erfahrungsgemäß ja.
Ist etwas was fast jeder Pilot beurteilen kann der das Schweben sicher beherrscht.
Auch wenn man es vielleicht im normalen Flugprogramm nicht macht, beim "ausprobieren" fällt das auf.

Auch vorne dabei ist der Elevator-Stopp, da legen viele Piloten großen Wert drauf das der sauber ist.

[<<Philipp>>]

Nickwippen (mit komplett deaktiviertem Elevator Filter) ist aber auch beim ganz normalen Fliegen spürbar. Selbst wenn man Nick sehr vorsichtig behandelt, kommt der Heli trotzdem öfters ein bisserl wie ein bockiges Pferd daher ...

Die immer wieder genannten "Heckprobleme" muss man im Vergleich dazu wirklich provozieren und suchen, ohne dass sie im Normalbetrieb nennenswert wahrnehmbar wären.

LG Philipp

[flydown]

Hallo ihr zwei, darf ich bei euch mal reingrätschen?
Tatsächlich finde ich eure Diskussion sehr interessant, verstehe allerdings ziemlich wenig. Nun, ich habe auch kein Spirit mehr.
Aber, als Antiregelungstechniker, mal doof gefragt: um brauchbare Flugeigenschaften zu erreichen, kann ich die Empfindlichkeit bei Heck und zyklisch angenehm einstellen, also es überschwingt nicht, ist aber auch nicht lahm.
Dann erhöhe ich P, bis es anfängt zu schwingen und erhöhe dann D, bis es wieder aufhört?
Mal so ganz allgemein gefragt.

Grüße Uwe

[Timo Wendtland]

Hängt von dem FBL System ab welche Parameter an die Empfindlichkeit gekoppelt sind.

Aber ein allgemeines Beispiel wenn man Zugriff auf PID hat:

Du erhöhst auf jeder Achse P bis es anfängt zu schwingen und gehst dann ein Stück zurück, danach erhöhst du I bis es schwingt und wieder ein bisschen zurück.

D würde ich bei Roll und Heck erstmal komplett raus lassen oder nur sehr geringe Werte verwenden, man kommt da auf sehr gute Ergebnisse ganz ohne D.
Wenn dann nur für Nick und hier stellt man D so ein das die Achse ausreichend gedämpft ist aber nicht zu zäh wird.

Insgesamt ist aber zu sagen es entscheidet immer das eigene "Feeling" solange es sich für dich gut anfühlt beim fliegen ist alles gut.
Ich kenne Piloten die fühlen sich richtig wohl mit sehr wenig P und einer insgesamt weicheren Regelung.

[flydown]

Na das ist doch mal eine Ansage.
Vielen Dank.