Wenn man mit einem 700er mit 2080 rpm, einem 135er Regler und 12S 5000er 30C die Luft für fast vier Minuten zum Brennen bringt, aber auch weit über 10 Minuten fliegen kann, dann macht man alles richtig
Dann bleiben wir doch mal beim Thema und halten fest:
1. Der Wirkungsgrad von Mechaniken/Getrieben ist berechenbar.
2. Der Wirkungsgrad von Mechaniken/Getrieben ist nur ein (geringer?) Teil des Wirkungsgrads des gesamten Systems.
3. Den Wirkungsgrad jedes weiteren Systemelements zu ermitteln, ist teilweise nur empirisch möglich.
4. Der Wirkungsgrad des Gesamtsystems ist somit nur in begrenztem Masse unter dedizierte Angabe aller Parameter auch nur für diese Situation zu ermitteln.
Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal die Klappe halten oder nachfragen!
Der Dunning-Krueger-Effekt ist immer und überall!
Und dann stellt sich die Frage, wo diese Erkenntnisse hinführen sollen. Was will der Themenautor damit anfangen?
Ganz einfach ausgedrückt: mit dem gleichen Akku, die Flugzeit erhöhen !!!
Wenn ich weiß, an welchen Komponenten eine Optimierung sinnvoll ist, tu ich mich leichter.
Jedenfalls habe ich durch die vielen sinnvollen Kommentare viel gelernt.
1. der Heckrotor entnimmt Energie, die ich für den Auftrieb nicht nutzen kann.
2. das mech.Getriebe hat einen rel. geringen Verlustwiderstand im Verhältnis zum Ges.wirk.grad
3. viel Einfluß haben z.B. die Hauptrotorblätter und der Anstellwinkel
Um den Wirk.grad zu erhöhen, könnte man
1. Schub-Gewichtsverhältnis berechnen/optimieren (senkrecht)
2.Kreisflächenbelastung berechnen/optimieren
Und dann stellt sich die Frage, wo diese Erkenntnisse hinführen sollen. Was will der Themenautor damit anfangen?
LG
Philipp
Eine vernünftige Frage.
Denke das Thema ist wirklich nur für Neugierige und Leute die Bock darauf haben sowas mal zu berechnen. Interessant ist das Thema auf jeden Fall.
Im Prinzip hat Timo die Praxis hiermit komplett erklärt:
Am meisten Wirkungsgrad kann man rausholen mittels präziser Abstimmung von Rotorblattprofil - Drehzahl - passender Anstellwinkel im Verhältnis zum Abfluggewicht.
Da ist leider viel try and error dabei bis man das optimale Ergebnis gefunden hat, weil wohl kaum jemand die Möglichkeit hat das präzise zu simulieren. Nur eine leichte ßnderung der Drehzahl hat schon bewirkt das man 30-40% mehr Energie verbraucht. Dagegen ist alles andere ( Mechanik - Motor - Regler) eine kleine Baustelle, die natürlich auch optimiert werden muss wenn man es auf einen Weltrekord abgesehen hat.
Wir hatten einen 1.9m Heli ( mit selbstgemachten, leichten Holzblättern) mit 6kg Abfluggewicht ( war nötig an die Grenze zu gehen wegen dem großen Akku) mit 7-8A ( um die 180 Watt) am fliegen
VG
Timo
Die anderen Berechnungen seitens Hersteller geht denke ich eher in Richtung Haltbarkeit bzw Belastung der Komponenten.
Mich persönlich stört es nicht, ob ich jetzt 3:30 oder 3:45 Minuten fliege.
Aber es gibt ja für jede Richtung eine Extreme. Also warum nicht: "Wie kann ich mit welchen Komponenten am Längsten Fliegen?"
Wichtig ist, das man die Helis passend zur Mechanik ausstattet. Würde die Mechanik des Kraken 580 so 400 Gramm mehr wiegen und wäre schwer, würde so ein Motor keinen Sinn machen.
Faustformel lautet:
Schwer Mechanik = größerer Motor und Akku und dazu passende Komponenten
Leichte Mechanik = kleiner Motor und kleinerer Akku
Zudem muss es konsequent leicht oder konsequent leistungsfähig abgestimmt sein und letzteres macht auch nur Sinn, wenn man es abrufen kann.
Wer es nicht schafft "sinnvoll" durch Speedflüge oder 3D den Akku in drei Minuten oder weniger leerzusaugen, benötigt weder großen Regler, noch großen und scharfen Motor noch mehr wie 30C.
Und so gefühlt 95% aller Piloten sind nicht in der Lage diese Leistung sinnvoll abzurufen, aber gefühlt die meisten Piloten haben 2xx Regler und 40-70C bei den Lipos.
einfach ausgedrückt: Unter Berücksichtigung der optimalen Rotorblätter Heli so leicht wie möglich = bester Gesamtwirkungsgrad.
wenn alles so einfach wäre.
Viele Piloten haben sich noch gar keine Gedanken über den Wirkungsgrad ihres Helis gemacht, geschweige denn, daß sie wissen wie weit die PWM ihres Reglers offen ist. Ich meine damit, sie fliegen mit einer von ihnen x-beliebig gewählten Drehzahl, ohne auf das ausgelieferte mech. Setup (Stock/combo) zu achten, das aber nur in einem bestimmten Bereich optimal arbeitet. (Arbeitspunkt Motor und Regler).
Wenn man meint, eine fertig zusammengestellte Combo zu bestellen, wirds schon ok sein, ohne darauf zu achten, die dazu passende Drehzahl zu wählen.
Nicht umsonst kommen deshalb immer wieder die gleichen Fragen: darf der Regler/Motor so heiß werden/warum schaltet mein Regler ab.
Für mich habe ich festgestellt, daß einige ausgelieferte Combos(550er), eigentlich, für viel höhere Rotorkopfdrehzahen ausgelegt (>2000) sind. Beispiel: ich kann einen 550er mit 1600RPM mit 15Min fliegen, ich fliege aber die Helis zwischen 1800-1900RPM (bester Kompromiss Leistung/Flugzeit)
Obwohl schon 11er bzw 12er Ritzel verbaut sind, bin ich immer noch nicht im optimalsten Arbeitsbereich/Arbeitspunkt des Reglers.
Deshalb stimme ich Danielconzalez voll zu, anstatt einen gößeren, schwereren Lipo (C-Wert/Kapaz.wert) einzubauen, sollte man ersteinmal überdenken, ob der Motor und Regler im optimalen/effektivsten Arbeitspunkt arbeitet.
Im großen Ganzen schrauben wir alle wohl nur im einstelligen Prozentbereich des eta herum. Nach einem Umbau von Gerad- auf Pfeilverzahnung (600er) hatte ich keine signifikante Flugzeiterhöhung. Lediglich die Geräuschkulisse war besser geworden.
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