Wie bitte?
Ich hab angenommen, die Zenoah-Motoren gehören zu den langlebigsten und robustesten Benzinern. Und dann soll der nur 150h halten? Das sind ja nur 300-400 Flüge, also 1-2 Jahre.
Nun, selbst wenn ein Flug lange 15 Minuten dauert, sinds 600 Flüge.
Ich meine, ohne darüber aber Buch geführt zu haben, dass nach "gefühlten" 150h die schon nachlassen. Soll so sein, dann kommt für ca. 80 € ne neue Garnitur rein.
Ansonsten, das ist so ziemlich das Gegenteil von dem, was ich bisher gelesen hab.
Gut möglich
Kann ich ja auch gut verstehen, wenn das ein Verkäufer sagt, der will zu 100% auf der sicheren Seite sein.
Ich hatte noch nie einen Kolbenklemmer in der Einlaufphase, und habe sicherlich schon einige Motoren auf dem Gewissen.
Und ja, das Thema H-Nadel. Man darf dabei nicht vergessen, dass diese Nadel meist nur "dazumischt", deswegen kann man deren Einstellung nicht isoliert von der Low sehen.
Des Weiteren wird die H-Nadel erst ab einer vergleichsweise hohen Drehzahl aktiv. Wenn man niedertourig fliegt, kanns apssieren, dass die H gar nicht relevant wird, kann man also rumdrehen wie man will. Sicher macht es keinen Sinn, die H fetter zu drehen und den Motor um den Leerlauf herum drehen zu lassen, denn darauf hat sie sicher keinen Einfluss.
Last but not least: Was läuft den bei den Motoren tatsächlich ein. Ventile, Ventilschäfte und Sitze haben sie nicht. Die Lager sind auch ohne Einlaufen "fit". Einzig die Kolbenringe und die Buchse mit den Kanälen müssen sich noch etwas setzen.
Des Weiteren wird die H-Nadel erst ab einer vergleichsweise hohen Drehzahl aktiv. Wenn man niedertourig fliegt, kanns apssieren, dass die H gar nicht relevant wird, kann man also rumdrehen wie man will. Sicher macht es keinen Sinn, die H fetter zu drehen und den Motor um den Leerlauf herum drehen zu lassen, denn darauf hat sie sicher keinen Einfluss.
Ja, so habs ichs auch gelesen:
L = LOW - Diese Einstellschraube reguliert im weitesten Sinne den Leerlauf. Der Leerlauf erstreckt sich von der
niedrigsten Drosselklappenstellung in welcher der Motor gerade anspringt, bis gut über Halbgas. Diese Schraube
regelt also etwa 2/3 der aktiven Drosselklappenbewegung.
Deswegen sollte man auch im Schwebeflug immer min. 70% Drosselöffnung haben, um im Wirkbereich der H-Nadel zu sein.
H = HIGH – Diese Einstellschraube regelt den maximalen Kraftstoffdurchsatz.
Versteh ich das richtig, daß 2/3 Drosselklappenöffnung oder 66% Gas Servoweg ca. 50% Gas bzw. Drehzahl entsprechen?
[SIZE="4"]Grundlagen: Heli mit Zenoah Benzinmotoren[/SIZE]
Grundlagen Benzinmotoren im Helikopter
Die Einsatzbedingungen in einem Hubschrauber unterscheiden sich grundlegend
von denen in einem Flächenflugzeug. Bei einem Flächenmodell steht gleichzeitig
nahezu 100% der Ausgangsleistung sowohl zum Antrieb als auch zur Kühlung zur
Verfügung. Aus diesem Grunde ist die Vergasereinstellung bei einem Flächenmodell
extrem unkritisch. Bei einem Flächenmodell kann meist sogar mit der (viel zu
mageren) Werkseinstellung geflogen werden.
Anders verhält sich dies beim Einbau in ein Hubschraubermodell. Hier wird -nur-
etwa 30% der Antriebsleistung für die Kühlung aufgewendet. Dies ist in der Praxis
weit mehr als nötig und vollkommen ausreichend. Lassen Sie sich nicht von
-Expertenmeinungen- verunsichern die Ihnen aufschwatzen dass die Kühlung im
Hubschrauber zu schwach sei!
Die ersten Betriebsstunden sind entscheidend. Konstruktionstechnisch gesehen
haben alle Benziner einen einheitlichen Punkt der unsere Aufmerksamkeit erfordert.
An der linken Seite des Zylinders befindet sich der Einlass. Der Einlass stellt den
kühlsten Bereich des Zylinders dar. Hier ist die Wärmedehnung am geringsten.
Auf der rechten Seite befindet sich der Auslass. Der Auslass stellt den thermisch
am höchsten belasteten Bereich des Zylinders dar. Hier ist die Wärmedehnung
extrem stark ausgeprägt was zu einem natürlichen Verzug der Bauteile sorgt.
Während der ersten 2 bis 3 Betriebsstunden passt sich der sich unter
Betriebstemperatur ausdehnende Kolben an den -thermisch verzogenen- Zylinder
an. Die Vergasereinstellung muss während dieser thermischen Anpassung deutlich
auf der fetten Seite liegen um die Temperatur niedrig zu halten. (ca. 160°C)
ACHTUNG: Bei einer zu mageren Vergasereinstellung während der ersten
Betriebsminuten oder Betriebsstunden kommt es zu einer übermäßigen
Wärmedehnung. In der Folge kommt es unwiderruflich zu einem Kolbenfresser an
der Auslassseite. Dies ist ein klassischer Anfängerfehler, und nicht etwa eine zu
schwache Kühlung, oder ein Motor dessen Toleranzen nicht richtig währen�
Sobald der Motor seine ersten drei Betriebsstunden hinter sich gebracht hat, wird
sich das gelegentliche Viertakten, welches von der fetten Vergasereinstellung
herrührt, legen. Der Motor ist nun thermisch angepasst und damit weitestgehend
unempfindlich.
Hinweis: Fliegen Sie einen Benzin Heli stets mit weit geöffneter Drosselklappe,
und NICHT im Teillastbereich.
Im Schwebeflug sollte die Drosselklappe bereits 60% bis 70% geöffnet sein -
so befinden Sie sich im Wirkbereich der H Nadel des Vergasers. Sollte der
Motor hochdrehen, so ist er zu mager eingestellt!
Also wenn die Werkseinstellung "meist" zu mager sein soll und keinesfalls für helis geeignet, frag ich mich doch, wie das der Motor überlebt, wenn er nach dem 3. Flug noch magerer gestellt wird.
Aber ich hab wie gesagt keinerlei Erfahrung. Die muss ich erst selbst machen.
Versteh ich das richtig, daß 2/3 Drosselklappenöffnung oder 66% Gas Servoweg ca. 50% Gas bzw. Drehzahl entsprechen?
Kann nicht sein, denn die Drehzahl ist immer Lastabhängig.
Nochmals: Bitte gerade beim Anlassen beachten, dass die Zenoahs gerade untenrum recht "agressiv" auf geringfügige ßnderungen bei der Vergaseröffnung reagieren. Daher auch nur anreissen, wenn der Vergaser auf Leerlauf steht oder knapp drüber.
Beziner nicht nicht lienaer, deswegen sehen Gaskurven anfangs sehr "plattgeklopft aus". Du kannst die Betriebsdrehzahl und damit so um die 10 TUPM schon "nen paar Prozent" erreichen.
Das von Dir zitierte ist meiner bescheidenen Ansicht nach so nicht ganz richtig. Ich habe die Specs von den Vergasen nicht mehr 100% auf der Pfanne, meine aber, dass das "Eingreifen" der H-nadel nicht von der Drosselklappenstellung abhängt, sondern vom Unterdruck im Vergaser, also der Drehzahl .
meine aber, dass das "Eingreifen" der H-nadel nicht von der Drosselklappenstellung abhängt, sondern vom Unterdruck im Vergaser, also der Drehzahl .
Hab ich keine Ahnung von, aber das eine muss das andere ja nicht ausschließen?
Vielleicht bewirkt der Unterdruck im Vergaser, der herrscht, wenn die Drosselklappe 2/3 geöffnet ist, daß die Einstellung der H-Nadel zu wirken beginnt?
Nun denn, ggf. etwas Vergaserkunde von einem Laien wie mich:
10TUPM sind 10000 Umdrehungen die Minute.
Der Unterdruck im Vergaser ist immer ein Zusammenspiel von Drosselklappe und Drehzahl. Auf dieses System werden die Nadeln bzw. die ßffnungen ausgeleget. Beispiel: ßffnest Du bei gegebener Drehzahl schlagartig die Drosselklappe, sinkt der Unterdruck, wegen des Heren Bernuolli & Venturi (richtig geschrieben?) wird dann weniger Sprit gezogen, der Motor magert ab und stottert. Deswegen haben manche Vergaser sog. Beschleunigerpumpen, die verbunden mit dem Gasgestänge arbeiten und dann zusätzlich Sprit einspritzen.
Deswegen: Bei nieriger Drehzahl und insoweit dazu auch zu weit geöffneter Drosselklappe sinkt der U-Druck, weswegen man wieder durch ßffnen der L-Nadel nachsteuern müßte. Die H-Nadel wird aber nie ins Spiel kommen. Die kommt eher bei umgekehrten Verlauf kurz ins Spiel, sprich von hoher Drehzahl wird die Klappe geschlossen.
Ok, beim Schweben brauchen wir recht wenig Leistung, sicherlich wird die Drosselklappe <70% geöffnet sein. Ich müßte mal nachschauen, aber so als wild guess schätze ich <= 50%.
Das macht erstmal nix, denn ob die H-nadel greift hängt ja vom U-Druck ab. Wenn bei Schwebedrehzahl der Motor entsprechend hoch dreht, greift die H-Nadel. Da ist die geringe ßffnung der Drosselklappe eher vorteilhaft.
Aber das ist einer der vielen Punke, die mich bei der von Dir zitieren Anleitung stören. Warum bitteschön soll die Klappe bei 70% sein (und wie mißt man das überhaupt so genau?). Dann aber hinzugehen, um bei ohnehin unsinnigen 70% den Motor so zu verfetten, dass die Drehzahl nicht aus dem Ruder läuft, halte ich für schon nicht praktikabel, eher gefährlich. Das erinnert mich ein wenig an die amerikanische FOT (Full open throttle) Methode, sprich Küken ganz auf und fetten, bis fast wieder Leerlauf. Würg.
Diese "Fetterei" ist auch nicht ohne. Oh, denkt man sich, Viel hilft Viel, aber nein. Auch die tollen HiTec ßle verbrennen nicht bei überfetter Einstellung rückstandsfrei. Dann bekommt man Russ/Kohle an den Ringen und der Kerze, die "verklemmen" den Ring und um die Kerze glüht es nach, so bekommt man Motoren kaputt.
Last but not least: Ob durch diese ganze Fetterei der Motor tatsächlich kühler läuft, ist nicht garantiert. Natürlich, wenn durchs Aufdrehen der Nadel das Gemisch fetter wird (bekanntlich pumpen wir nciht nur ßl rein, sondern auch Benzin) wird die Verbrennung kühler. Wenn ich einen Motor abmagere, gehen die Verbennungstemps enorm hoch, da kann man sich auch ein Loch in den Kolben brennen (deswegen wird in Kolbentriebwerken in Flugzeugen, wo das Gemisch in grösseren höhen "geleant" wird, peinlich genauf auf Cylheadtem und EGT (Exhaust Gas Tem) geachtet) Nur wenn cih mehr ßl reinbringe, erhöhe ich irgendwann auch die Reibung, der Effekt dreht sich, der Motor läuft insgesamt wieder heisser.
So, wenn man das alles liest, und dann auch noch andere Anleitungen berücksichtigt, ist man ggf verwirrt und meint, so ein Zenoah sei Hexenwerk oder rocket-science. Weder das eine noch das andere.
Keep it strict simple und lass ihn mit Standardeinstellungen laufen. Wen Du ängstlich bis, von mir aus tu nen Tick mehr ßl rein (aber nicht 1:30 unterschreiten) bei den ersten Tankfüllungen oder dreh die Nadel nen 1/8 bis ein 1/4 hoch.
Wirklich für erforderlich halte ich das nicht, denn Zenoas sind von Hause aus Kettensägenmooren, da werden die ganz anders mißhandelt. Oder meinst Du, der Holzfäller in Kanada läßt seine Kettensäge abends beim Fernsehgucken erstmal gemütlich eintuckern, bevor er zur Arbeit geht
Warum bitteschön soll die Klappe bei 70% sein (und wie mißt man das überhaupt so genau?).
Warum? Na weil man erst dann im Wirkbereich der H-Nadel ist. (meine zitierte Anleitung ist von www.Heli-Shop.com )
Also bei meiner FF-10 ist das kein Problem. Wird direkt angezeigt.
Ein Flugzustand ist zum Anlassen, bei dem ich den Pitch rausgenommen hab, also mit dem Pitchknüppel nur Gas steuere, und zwar den kompletten Weg 0% (Motor aus) bis 100% (Vollgas)
Und im Display seh ich den Throttleweg, also die Drosselklappenstellung ebenfalls 0-100%
Wenn ich den Servoweg ändere in Leerlauf bis Vollgas stimmt der Throttleweg (der immer 0-100% ist) natürlich nicht mehr genau mit der %-Zahl der Klappenöffnung überein.
Im Flugzustand mit der V-Gaskurve sieht man die %-Zahl der Klappenöffnung natürlich nicht. Aber sie wird als Wert ja direkt in derGaskurve programmiert. Also mein kleinster Wert in der V-Gaskurve ist 60.
Man braucht nur den genauen Pitchwert im Schwebeflug und könnte dann anhand der Gaskurve, die man programmiert hat, den exakten % Wert der Drosselklappe berechnen.
Man braucht nur den genauen Pitchwert im Schwebeflug und könnte dann anhand der Gaskurve, die man programmiert hat, den exakten % Wert der Drosselklappe berechnen.
**??
Ansonsten habe ich das Gefühl, Du hast mich nicht wirklich verstanden
Hallo
Möchte hier mal meine Gasanlenkung und Gaskurve des ZG20 in einem anderen Heli (Octane Dominator) mitteilen.Vorweg,das mit den 70% Drosselöffnung im Schwebeflug ist Quatsch,auch wenn das vom Helishop so empfohlen wird.Bei uns am Platz waren 3 Octane Dominator im Einsatz,2 davon wurden laut der Anleitung mit weit geöffneter Klappe und sehr fetter einstellung betrieben,nach kurzer Zeit hatten beide Motoren gefressen.Die Motoren sind durch die ßberfettung und des dadurch entstandenen hohen Innendrucks zu Heiss geworden.
Ich hatte bei meinem ZG20 die Vergaseranlenkung so gewählt dass bei geschlossener Drossel der Servohebel Parallel zum Gestänge stand (Bild),dadurch war die Gasanlenkung nicht Linear sondern hat im unteren Bereich sehr langsam geöffnet und ab ca 3/4Gas schnell,dadurch konnte ich eine eher klassische Gaskurve fliegen 0/25/50/70/100,durch die unlineare Anlenkung hatte ich dann beim Schwebeflug eine Drosselöffnung von ca. 30-35% bei gesunder für die Kühlung wichtiger Drehzahl,und die Nadeln waren so eingestellt das er gelegentlich viertaktete.
Mit dieser Gasanlenkung und Einstellung hat der Motor gehalten und ist bei schnellem Rundflug und leichtem Kunstflug nie gross eingebrochen und hat sauber durchgezogen.
Da der Radikal einen Rotordurchmesser von 1,4m hat und der Dominator von mir 1,6m hatte würde eine noch geringere Drosselöffnung fürs Schweben reichen.
Man sollte auch bedenken dass ein Benziner ab einer gewissen Drosselöffnung nicht mehr an Drehzahl zulegt sondern nur an Drehmoment.
Hoffe ich konnte den Radikal Besitzer mit meinem Beitrag weiterhelfen.
Gruss Bernd
Hallo
war die Gasanlenkung nicht Linear sondern hat im unteren Bereich sehr langsam geöffnet und ab ca 3/4Gas schnell,dadurch konnte ich eine eher klassische Gaskurve fliegen
Ja, genau so ist es richtig, dem nichtlinearen Drehzahlverlauf des Motors mit entgegengesetzer nichtlinearer Vergaseransteuerung.
Das erleichtert sowohl das Proggen der Kurve als auch die Arbeit eines Drehzahlreglers.
Bezüglich der Einlaufanleitung vom helishop möchte ich meine Meinung für mich behalten
Wenn das z.B. der Schwebeflugpitch ist, steht die Drosselklappe bei 70% (laut Gaskurve)
Zwischenwerte kann man errechnen.
Das gilt natürlich nur, wenn man den Servohebel so montiert hat, daß bei 50% Drosselöffnung der Servoarm rechtwinklig zum Gestänge ist.
Und was gibt dir das Gefühl, daß ich dich nicht verstanden habe?
Du zweifelst ja an, daß bei einer Drosselöffnung von 60-70% im Schwebeflug die H-Nadel wirkt.
Warum das so sein soll, kann ich dir nicht sagen, evl. www.heli-shop.com
Nur wenn man was anzweifelt, muss man doch konkrete Gegenargumente haben.
Du hast z.B. 50% Drosselöffnung im Schwebeflug und gehtst davon aus, daß du im Wirkbereich der H-Nadel bist? Warum?
Oder meinst du dort muss man nicht sein, es reicht auch der L-Bereich. Auch dafür müsstet du ja einen Grund haben.
Wie gesagt, das ist alles nicht von mir und nur angelesen. Doch solange ich keinen Grund habe das anzuzweifeln, glaub ich das erstmal. Warum auch nicht?
Ja, genau so ist es richtig, dem nichtlinearen Drehzahlverlauf des Motors mit entgegengesetzer nichtlinearer Vergaseransteuerung.
Das erleichtert sowohl das Proggen der Kurve als auch die Arbeit eines Drehzahlreglers.
Wie das gehen soll ist mir ein Rätsel. Ich muss ja erstmal den Drehzahlverlauf des Motors kennenlernen bevor ich mit einer nichtlinearen Vergaseransteuerung antworte.
Da montiere ich lieber den Hebel so wie vorgesehen (läßt sich ja hinterher immernoch ändern, wenn sich das als Vorteil darstellen soll)
Inwiefern das das Programmieren der Kurve erleichten soll versteh ich auch nicht.
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