Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

[meine]

AW: Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

Nun Tach auch Thomas


Eine 135° TS hat Achse Nick zu Roll gleich , alle Servos laufen im Pitch als auch zyklisch immer mit der
vollen Geschwindigkeit und Weg .
Nur der Elevatorservo kann den kürzeren ziehen der steht alleine da , wenn zyklisch gelenkt wird
in Richtung Nick .

120° TS laufen nur im Pitch alle Servos gleiche Geschwindigkeit und Weg , im Nick laufen Rollservos mit halber
Geschwindigkeit und halben Weg , Elevator läuft voll .
Im Roll laufen Rollservos mit voller Geschwindigkeit und Weg , Elevator bleibt stehen .
Immer wenn ein Servo gezwungen wird untersetzt zu laufen braucht´s auch mehr Energie , pro Durchgang
ein Signal drehen das nächste bremsen usw. servomotor läuft in Teillast .
Nächste Teillast ergibt sich aus der Rollachse , die ist Kürzer als die TS Durchmesser hat , wenn die aus Rund-
material gefertigt wurde .
Die Rollachse ist um 0,866025 kleiner als der Durchmesser als TS ist Geometrie bedingt .
Demnach ergibt sich auch für Roll eine um 1,1547 höhere Last gegenüber Nick wenn da Faktor 1 wär .
Deshalb fallen bei dem Typ die Rolli´s fast immer als erste aus .
Um dem entgegen zu wirken kann rein mechanisch die Rollachse auf vollen Durchmesser gebracht werden .

Eine lineare Anlenkung kann Kräfte besser symmetrieren , ein Hebelsystem (Servohebel) kann´s nicht .



Gruß Franz

[stern-fan]

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Und , um es mal ganz klar zu schreiben Linear TS anlenken besser
geht´s nicht .

Genau das will ich nicht einfach so lapidar im Raum stehen lassen. Is so, weil is so?
Was heißt nun "besser". In welcher Hinsicht? Weil es neu und anders ist?
Robert hat es etwas weiter vorne versucht zu erklären.

Löst die relativ aufwändige Linearanlenkung akute Probleme, die man mit einer konventionellen Anlenkung mechanisch nicht mehr in den Griff bekommt?

Dazu müssen im Flug erstmal Probleme auftauchen, die definitiv auf eine sinusförmige Anlenkung zurückzuführen sind. Gibt es diese Probleme? Ich weiß es nicht. Die Speedflieger wissen da sicher mehr.
Vielleicht tauchen die Probleme auch erst geballt auf, wenn die Top-Speeds noch deutlicher über 300 km/h gehen? Kann ja gut sein.
Jan Henseleit hat ja geschrieben, dass es auch kein Allheilmittel ist. Das liegt auch in der Natur der Sache. (Kraftübertragung über ein rotierendes System)

Bis dahin ist die Linearansteuerung erstmal "nur" neu und natürlich total innovativ. Auf der anderen Seite ist sie auch ungleich aufwändiger und es werden mehr Teile benötigt, die wiederum Platz brauchen und Gewicht mit sich bringen.

Natürlich ist das jetzt eine sehr nüchterne Betrachtung, wohlwissend, dass Helibau auch hoch emotional ist - so wie alle Man-Toys auf dieser Welt (Autos, Motorräder, Yachten usw. :-) )

Falls in Zukunft die Vorteile deutlich überwiegen, wird sich das durchsetzen - so wie alles, was tatsächlich besser ist.

Viele Grüße
Rolf

[Thomas L.]

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Hallo Franz,

warum sollte das was ausmachen wenn ein Servo langsamer laufen soll als es kann? Ich denke meine Steuerbewegungen am Knüppel sind sowieso langsamer als das Servo eigentlich kann. Und glaubst Du, ein FBL nimmt darauf Rücksicht, dass bei einer 120° Anlenkung, bei einer schnellen Nickbewegung, alle 3 Servos gleichzeitig ihren Stillstand erreichen?

Grüßle Thomas

[Thomas L.]

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Löst die relativ aufwändige Linearanlenkung akute Probleme, die man mit einer konventionellen Anlenkung mechanisch nicht mehr in den Griff bekommt?

Hallo Rolf,

lies mal bitte meine Antwort #56 und erklär mir dann wie Du das ohne Linearanlenkung beheben willst

Grüßle Thomas

[Greenhorn]

AW: Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

Ich denke Jan hat uns genau gesagt warum und wofür die Linear Ansteuerung richtig und wichtig ist. Dafür Dank an ihn.
Aber warum gibt es keine Linear Servos mehr? Welche Vorteile hat das Linear Servo gegenüber dem Dreh Servo. Das L-Servo hat nur eine spezifizierte Kraft. Wege kann man einstellen. Aus die Maus. Mit dem D-Servo kann man die Krafteinleitung durch die Anlenkpunkte am Servohorn verändern und anpassen.
Ich gehe mal 50 oder 60 Jahre zurück als Phil Kraft USA die ersten L-Servos präsentierte. Aber die waren uns in D zu teuer oder wir konnten sie uns nicht leisten. Damals haben wir uns die Servos aus Spielzeug Telefonen selber gebaut. Das waren dann D-Servos. Damit konnte man ertsmals mit einer RC 1 Mühle einen negativen Looping fliegen.
Daraus entwickelte Simprop dann dier ersten gescheiten Servos mit Glockenancker Motor mit müden 2,5 Kg Kraft. Damit konnten wir sogar die X Mühlen bewegen. Die Servos funktionieren heute noch.
Heute wird kein L-Servo angeboten auch wenn Jan sie für den TDR gerne hätte. Vielleicht wird der eine oder andere Premium Heli Hersteller die L- Ansteuerung übernehmen falls Jan da nicht Rechte drauf hat.
Aber die Mehrzahl der Hobby Piloten ist mit den D-Servos gut bedient. Und wenn man mit 10° Pitch und 6° zyklisch unterwegs ist braucht man das auch nicht. Den Rest regeln dann die FBL Systeme.
Schau mer mal wie es weitergeht.

Allen einen guten Rutsch.

[stern-fan]

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lies mal bitte meine Antwort #56 und erklär mir dann wie Du das ohne Linearanlenkung beheben willst

In meiner Messreihe habe ich herausgefunden, dass im FBL eine Linearisierung der sinusförmigen Ausschläge der Servohörner stattfindet. Somit kann man annehmen, dass Dein beschriebener Effekt deutlich abgemildert wird.

Die große Frage bleibt bislang jedoch offen: Gibts momentan tatsächlich nicht lösbare Probleme mit konventionellen Anlenkungen?

Wenn Linearservos gebaut werden würden, wie müssten diese aussehen?
Dann dürfte das Servo nur unten am Chassis eine Kugelpfanne haben und eine andere Kugelpfanne an der Linearstange oben. Es muss sich ja frei bewegen können, damit es der Kippbewegung der TS folgen kann.
Ich hab da immer das Bild einer hydraulisch gesteuerten Flugsimulatorkabine im Kopf.

Grüße
Rolf

[Clarion Power]

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Was passiert eigentlich wenn man Linearservos verbaut und das FBL mit normalen Servos rechnet?

[Harald 365]

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Was passiert eigentlich wenn man Linearservos verbaut und das FBL mit normalen Servos rechnet?

...dann kommt bei 2 + 2 = 5 raus

nee, Spaß...:dknow:....kommt verm. auf den Versuch an

[stern-fan]

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Was passiert eigentlich wenn man Linearservos verbaut und das FBL mit normalen Servos rechnet?

Ich habe eine Vermutung, und zwar, dass das FBL sich während des Setups die passende Linearisierung über den gesamten Weg selbst ausrechnet.
Jeder Heli ist ja anders bezüglich seiner Ansteuergeometrie (Hebellängen, Servowege usw.), also muss die Information irgendwo herkommen.

Man gibt ja beim Setup alle mechanischen Extremwerte vor und daraus errechnet sich das FBL dann vielleicht, wann es wieviel Steuerweg an die Servos ausgeben muss, damit alles einigermaßen Linear wird. Die Maximalwege sind bekannt, die Stellung vom Sender auch.

Ist aber nur meine Vermutung!

Vielleicht findet ja einer der TDR II Piloten irgendwann die Lust und Zeit, das kurz auszumessen.

Viele Grüße
Rolf

[Homer]

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Guten Morgen und ein gutes neues Jahr .

Schade, dass der Sebastian Zajonz nicht (mehr) da ist. Der könnte hier gut mitreden.
Ich denke, man muss den kompletten Weg bis zu den Blattanlenkungen betrachten.
Die lineare Anlenkung für ein Speedmodell mit den benötigten grossen Ausschlägen ist sicher notwendig, aber für einen Alltagsheli nur eine Innovation.
Der Chronos hat 15mm Lochabstand. Ich kenne die maximal möglichen Ausschläge nicht, habe ich mir auch nie Gedanken gemacht, aber ich hatte schon Blätter, welche die Anstellwinkel mit Strömungsabriss quittierten. Also wozu noch mehr Weg?
Dann werden auch andere Blätter benötigt, die einfach mehr "Grip" haben.

[Taumel S.]

AW: Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

Was passiert eigentlich wenn man Linearservos verbaut und das FBL mit normalen Servos rechnet?

Dem FBL ist das komplett egal. Es muss sowieso ununterbrochen Blattfehlstellungen korrigieren, um die gewünschte Drehrate zu erreichen bzw. zu halten.

[janK]

Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

Ich finde die Frage, ob man diese Anlenkung BRAUCHT recht müßig.

Mich interessiert die Funktion und die Vor- und Nachteile gegenüber bisherigen Anlenkungen.

Die Infos kann doch jeder selber nutzen, um seine eigenen Entscheidungen zu treffen.

Die geringere Gesamtbelastung der Servos über den gesamten Weg sehe ich als großen Vorteil, der längerer Haltbarkeit und geringerer Ausfallwahrscheinlichkeit der Servos bedeutet.

Möglicherweise auch gleichmäßigere Belastung der Stromversorgung?

[meine]

AW: Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

Möglicherweise auch gleichmäßigere Belastung der Stromversorgung?

Nun Tach auch

Ja .

Gruß Franz

[Thomas L.]

AW: Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

Die geringere Gesamtbelastung der Servos über den gesamten Weg sehe ich als großen Vorteil,

Hallo janK,

wodurch sollen die Servos einer geringeren Gesamtbelastung ausgesetzt sein ???
Wenn die Servos die selben Wege mit der selben Geschwindigkeit und der selben Kraft auf das Rotorsystem übertragen, sehe ich da keine veränderte Gesamtbelastung.

Grüßle Thomas

[Greenhorn]

AW: Lineare Taumelscheibenanlenkung - Theorie und Praxis

Innovationen.
Das was Jan mit der neuen Anlenkung gemacht hat ist ohne Zweifel mit ein Highlite.
Vielleicht lesen die Fernost Heli Hersteller hier mit und überlegen wie man mit einem Linear Servo die Heli Produkte neu definitieren kann. Nur das L-Servo alleine würde nicht genügen wobei diese mechanisch recht einfach herzustellen sind. Gibt es in D überhaupt noch einen Servo Hersteller?
Dieses neue Servo kann man aber nicht in den vorhandenen Heli Konstruktionen verwenden, selbst wenn sie die gleichen Abmessungen hätten wie die heutigen Servos. Die Anlenkungen wären völlig daneben. Also braucht es einen neuen Heli der dann herrlich schlank aussehen würde weil die Servos direkt unter der TS sitzen.
Fast ein TDR3.
Vielleicht ist das die Zukunft einer neuen Heli Generation.

Ein gutes Neues.