Sicken, Kanten, Nieten, Alles, was in einer Form nicht mindestens 2 Grad Entformschräge (Profiformen) oder 5 Grad Entformschräge (Hobbyformen) hat, trennst Du nicht ohne Gewalt.
Wenn Du Kanten oder Nieten hast, die einem Verlauf folgen, dann musst Du mit Mehrfachformen arbeiten, so dass jede Teilform in sich völlig frei entformbar ist.
Da das Modell so oder so schon sehr komplex ist, machen es Blechstösse und Nieten sicherlich noch komplexer.
Eine Möglichkeit für Komplexformen ist Silikon, aber auch sehr teuer.
Das entformt auch Hinterschnitte und ist selbsttrennend.
So, in der Zwischenzeit habe ich das Thema "Nieten auf dem Urmodell" noch einmal mit Jörg diskutiert. Er hat Euer Feedback auch mitbekommen und sich seine Gedanken dazu gemacht.
Entwarnend konnte er mich aber davon überzeugen, dass die geplante Teilung des Rumpfes in einzelne Formen dazu führt, dass auch bei der hohen Komplexität des vorderen Rumpfteils keine grösseren Probleme beim Entformen zu erwarten sind.
Er sprach von insgesamt 14 erforderlichen Teilformen (inkl. Boom)...
Ich werde später noch eine SolidWorks Zeichnung nachliefern, die die genaue Teilung des Rumpfes verdeutlichen wird...
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
Hi,
zu euren Nieten in 3D-Drucktechnik: das wird mit etlichen Verfahren nicht funktionieren, da die Schichtauflösung bei 0,05 bis 0,15mm liegt und im Regelfalle der Laserstrahl oder der Kunststoffwurscht eine Druchmesser von 0,4-0,6mm hat. Einzig Sterolithographie sehe ich aufgrund der Auflösung als mögliche Methode für so kleine Teile.
Zu euren Hinterschnitten: Wenn man sich etwas in den Thread von Masterart (Baubericht Urmodell UH-1D HUEY 500er - RC-Heli Community, komme ich darauf, dass er die Nieten mit einem spanenden Werkzeug in der Form formt. Den dünnen, flexiblen Rumpf kann er offensichtlich dann ja entformen, bei einem harten Urmodell hätte ich da so meine Bedenken.
Das Leben ist sehr gefährlich. Bis heute hat es keiner überlebt!!
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
... unabhängig von der Frage der Nietenauflösung, Art der Nietenaufbringung auf Urmodell oder in der Form etc. mussten wir erst einmal das "nackte" Urmodell "in Form bringen".
Hier galt es zu spachteln, zu schleifen und zu grundieren, um eine schöne, saubere Oberfläche frei von Wellen und Dellen zu erreichen. Und das ganze dann in mehreren Durchgängen... schliesslich wollte Willi ja auch etwas zu tun haben
Nach den ersten Spachtel- und Schleifiterationen ging es dann los mit dem Transport des vorderen Rumpfteils auf "Lafette" in die Lackierkabine.
Zwei zufriedene Gesichter bei den letzten Vorbereitungen...
... und das Grundieren konnte losgehen, schon wieder ein gefühlter Meilenstein erreicht...
... das Heckteil hing zwar noch ein bisschen in der Luft, durfte sich dann aber schliesslich auch über eine feine Grundierung freuen...
... einige Zeit später nach dem Trocknen ging es dann weiter mit Schleifen, draussen bei Sonnenlicht macht es besonders viel Spass, weil man jeden kleinen Fehler noch schneller wahrnimmt, und diese Begeisterung sieht man dem "Schleifer" an ...
... aber auch die härtesten Schleifer brauchen mal eine Pause ...
... und auch hier kann man letztlich mal wieder sehen: Die Mühe lohnt sich, das Urmodell funkelt und glänzt
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
Hallo zusammen,
entschuldigt, dass ich mich mal so eben einmische.......... aber lackieren ohne Atemschutz?
Geht gar nicht.
Aber tolles Modell, hier sieht man Profis bei der Arbeit....(Aber auch für die Profis gelten Sicherheitsregeln)
Gruß Peter
Kraken 700, 2xGoblin 500 Sport
Jeti DS 16; BD 3SX; Axon
LOGO 10
Natürlich haben wir uns auch intensiv mit den hervorragend gebauten Hinds von Heliclassics (Matthias Strupf)
im Vorfeld beschäftigt. Siehe hier zum Beispiel Jet Turbine Mil 24 Hind Close Up - YouRepeat.
Und in dem von Dir eingestellten Video ist es eben auch wieder die Strupf Maschine...
Super gebaut, aber eben keine Rumpfverdrehung, keine 4,5 Grad Vorneigung des Hauptrotors, kein Scale Heckrotor, so liegt z.B. die Heckrotorwelle ein Stück frei zwischen Finne und Heckrotor, das ist beim Original natürlich nicht so, siehe Anhang... und dann gibt es noch eine ganze Reihe von anderen Kleinigkeiten, die ich jetzt nicht aufzählen möchte...
Aber für ein (Klein)Serienprodukt in dieser Qualität natürlich ohne Frage Weltklasse!
Auch wenn das alles schön erklärt ist kann ich mir eine Ansteuerung vom Stabilisator parallel zu Pitch nicht vorstellen.
Heißt nicht das sie das nicht gemacht haben aber es ist für mich nicht logisch.
Logisch wäre für mich, den stabilisierenden Einfluss der Rumpfzelle bei höheren Geschwindigkeiten auf Nick auszugleichen.
Weil der Elevator oder Höhenruder ja bei Geschwindigkeit auch einen Höhensteuerung in gewissem Sinn ist, gehe ich von einer Verwechslung im Handbuch oder fehl Interpretation aus.
Auf Pitch mach das für mich bei 0 Geschwindigkeit keinen Sinn und wenn Fahrt da ist ändert sich der Einfluss vom Stabi abhängig von der Geschwindigkeit. Wie gesagt möglich das es so gemacht ist aber Sinn macht es für mich eher bei Nick.
Durch die lange Zelle wird es bei höherer Geschwindigkeit bestimmt schwer durch Zyklisch Pitch den Anstellwinkel zu verändern, da hilft der Stabi bestimmt gut mit. Gerade durch den langen Hebel kann er dann richtig was reißen.
Sorry wenn ich falsch liege und nur Verwirrung stifte aber das will mir so nicht in den Kopf.
Das Thema ist natürlich abboniert und danke schon mal für die vielen tollen Bilder und Beschreibungen, ist eine Wonne das zu lesen!
Schöne Grüße
Mario
Ich muss zugeben, dass mich Eure Kommentare zum Thema Stabilisator auch sehr nachdenklich gemacht haben und ich trotz der Entwarnung am Ende der Diskussion immer noch verwirrt war.
Dann habe ich noch einmal in Ruhe die auch von AndiG eingestellte Passage aus dem NVA Handbuch studiert und mir dann schlussendlich doch einen Reim drauf machen können.
Ich versuch das mal in meinen Worten zu erklären: Wichtig ist wohl erstmal zu verstehen, dass es gar nicht so sehr um Nick oder Pitch und deren Wirkung geht, sondern man muss sich vorstellen, wie sich der Hubschrauber generell bei Vorwärtsfahrt nach vorne neigt (kippt). Er muss dies ja tun, um den Schubvektor des Hauptrotors ausreichend in Fahrtrichtung zu drehen und entsprechend Geschwindigkeit aufzubauen.
Und jetzt der entscheidende Punkt: Durch das Kippen des Bugs nach vorne hebt sich das Heck über die gedachte Kippachse (Querachse), dadurch vergrössert sich die in Fahrtrichtung angeströmte Stirnfläche vor allem im Heckbereich hinter der Kippachse gegenüber der Stirnfläche im Bugbereich vor der Kippachse, d.h. die entstehenden Luftwiderstandskräfte an der grösseren Heckstirnfläche erzeugen bei zunehmender Geschwindigkeit ein immer stärker werdendes Moment GEGEN das Kippen nach vorne, d.h. sie wirken stabilisierend auf die Querachsenneigung.
Aber genau diese stabilisierende Wirkung ist bei schneller Vorwärtsfahrt ja unerwünscht, der Hubschrauber würde ja Schubanteile in Richtung der Fahrt verlieren und langsamer werden, sobald er sich aufrichtet.
Also steuert man zusätzlich die Stabilisatorflossen an, und vergrössert deren Anstellwinkel (Vorderkante geht nach oben), um den stabilisierenden Luftkräften bei Vorneigung des Hubschraubers entgegenzuwirken. Ketzerisch gesprochen ist es also eher ein "Destabilisator"
Nun tut man dies bei der Hind mit einer Kopplung über Pitch...jetzt kann ich nachvollziehen warum: Im Schwebeflug oder langsamen Vorwärtsflug erhöht sich zwar der Anstellwinkel der Stabi-Flossen parallel zum Pitchwinkel des Hauptrotors, dies hat aber weiter keine aerodynamische Bedeutung, die Flossen werden sozusagen "Idle" mitgesteuert und entfalten bei nicht nennenswerter Vorwärtsfahrt keine relevanten Kräfte/Momente auf die Zelle.
Stellt Euch vor Ihr gebt aus dem stationären Schwebeflug stark Pitch, die Maschine steigt gerade nach oben, nun gebt Ihr einen Nickimpuls, um den Hubschrauber nach vorne zu neigen, Pitch bleibt dabei gleich, die Maschine nimmt Fahrt auf, die Stabiflosse hat ihren Anstellwinkel seit Beginn des geraden Steigflugs nicht verändert und steht stark im positiven Bereich (gekoppelt mit Pitch).
Bei zunehmender Geschwindigkeit wirkt nun eine zunehmende, stabilisierende Luftkraft auf die Stirnfläche des Hecks, die den Hubschrauber aufrichten will. Demgegenüber steigt aber auch das destabilisierende Drehmoment der Stabiflosse. Der zunehmende Auftrieb an der Stabiflosse will den Hubschrauber noch weiter nach vorne neigen... in meiner Logik gehe ich also von einer geschwindigkeitsneutralen Kompensation der gegenspielenden Momente aus. Demgemäss würde der Faktor der Geschwindigkeit eine viel untergeordnete Rolle für den Anstellwinkel der Stabiflosse spielen als der "stabile", einmal eingestellte Neigungswinkel des Hubschraubers bei schneller Vorwärtsfahrt. Und der maximal (ohne Höhenveränderung) fliegbare Neigungswinkel des Hubschraubers hängt nun einmal hauptsächlich von Pitch ab (der Schubvektor muss ja bei starker Neigung der Maschine trotzdem in der vertikalen Komponente die Gewichtskraft kompensieren - die Stummelflügel und deren Auftriebsanteil mal aussen vorgelassen).
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
Liest sich nachvollziehbar.
Vielleicht darf auch zusätzlich der Neigungswinkel nach vorn einen bestimmten Punkt nicht überschreiten, weil die Stummelflügel sonst einen negativen Anstellwinkel haben und Abtrieb erzeugen würden ?
Da diese fest stehen, muss dies ja ein fixer Wert sein.
Liest sich nachvollziehbar.
Vielleicht darf auch zusätzlich der Neigungswinkel nach vorn einen bestimmten Punkt nicht überschreiten, weil die Stummelflügel sonst einen negativen Anstellwinkel haben und Abtrieb erzeugen würden ?
Da diese fest stehen, muss dies ja ein fixer Wert sein.
Ja, ich denke da hast Du Recht. die Stummelflügel haben einen positiven Anstellwinkel von 19 Grad. Wenn man noch die Vorneigung des Hauptrotors von 4,5 Grad berücksichtigt könnte man den Hind theoretisch auf eine Rotorebenenneigung von 23,5 Grad nach vorne bringen, bevor die Stummelflügel in negativen Anströmungsbereich gelangen.
Scheint mir von der Grössenordnung für maximale Vorwärtsfahrt plausibel...
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
In den folgenden Beiträgen der nächsten Wochen werde ich mich einem Thema widmen, das uns schon seit über einem Jahr beschäftigt und welches gerade in diesen Wochen wieder mit voller Aufmerksamkeit auf unserem Projektradar erschienen ist.
Die Rede ist von der Konstruktion und Fertigung des originalgetreuen Heckrotors sowie der Scale-Heckrotorblätter. Viel mehr als bei der Zelle waren wir dabei mit den "harten technischen Realitäten" konfrontiert, will sagen, das was gut und 1:1 vorbildgetreu aussieht funkioniert leider nicht immer so wie es soll...
Eine der wesentlichen Aufgaben bei der Entwicklung eines flugfähigen Mechanik-Scale-Teiles besteht also im Finden eines optimalen Kompromisses zwischen Aussehen und Funktion.
Und unser Dreier-Team bestehend aus einem leidenschaftlichen Modellbauer mit schon neurotischem Zwang zur vorbildgetreuen Abbildung (man könnte auch sagen "Scale-Fetischist"), einem pragmatischen Feinmechanik-Konstrukteur, dem bei exzessiver Verwendung von M2-Schrauben bei mit 4000 U/min drehenden Teilen schon aus Erfahrung das kalte Grauen beschleicht, und einem Maschinenbauer, der erst rechnen und simulieren will, bevor er glauben kann, dass das Ding da auf dem Bildschirm jemals funktionieren könnte, bot das ideale Spannungsfeld, um diesen optimalen Kompromiss zu finden.
Und so zeichneten, diskutierten, konstruierten, rechneten, simulierten, verwarfen, druckten (3D), probierten, mailten und quasselten uns die Zunge wund, bis wir schliesslich jetzt soweit sind, den fertigen Heckrotor in einen Test-Boom einzubauen und in den nächsten Wochen auf Herz und Nieren zu überprüfen.
Aber warum hat das alles so lange gedauert, was waren denn unsere Schwierigkeiten? Ich versuche mal exemplarisch einige Punkte aufzulisten:
"Wir brauchen hier noch mehr Wandstärke!!"..."Das ist dann aber nicht mehr Scale!!!"
"Welches Material für den Nabenaussenring des Zentralstücks? Stahl, Alu, Titan?"
"Pitch wird über eine Schubstange in einer Hohlwelle verstellt...wie lenken wir die spielfrei und ohne Verkanten an??"
"Welche Fliehkräfte wirken auf die Blattaufnahme des Blatthalters bei 4185 U/min und 35 Gramm schweren Blättern? Hält das?"
"Kann unsere Kegelradstufe im Extremfall 2kW übertragen? Machen unsere Lager und die hohle Abtriebswelle das mit?"
"Welche Passungen benötigen wir für die Blattlagerwellen?"
"Können unsere Lager und die Wellen die hohen Kreiselkräfte aufnehmen, wenn die Mi schnell rollt? Wird evtl. das Getriebe-Gehäuse zerreissen?"
"Kann die 3-armige Pitchbrücke die Relativdrehung gegenüber der rotierenden Hohlwelle ausführen im nichtlinearen Einstellwinkelbereich? Wie funktionieren hier die Anlenkgestänge? Benötigen sie nur Spiel oder brauchen wir eine gefettete Gewindestange damit sich die Kugelköpfe relativ zueinander drehen können?"
"Wenn wir für später noch Scale-Applikationen an den Blatthaltern vorsehen, welchen nicht vorhersehbaren Einfluss auf Stell- und Rückstellkräfte haben diese? Stichwort PMG"
"Wir bekommen den Schwerpunkt des Heckrotorblattes nicht auf die Achse der Aufnahme im Blatthalter, der Schwerpunkt ist nach hinten versetzt und trotzdem nehmen wir das Blatt an zwei Stellen im Blatthalter auf, so dass sich das Blatt nicht selbstständig durch die Fliehkraft ausrichten kann. Welchen Einfluss wird der versetzte Schwerpunkt auf unserer Blattlager haben?"
"Die beiden Radiallager und das eine Axiallager sitzen sehr eng beieinander im Blatthalter, reicht diese Gesamt-Lagerungslänge in Anbetracht zu erwartender Biegemomente auf die Blattlagerwelle aus?"
"Wie bekommen wir nur das Getriebe + Servoanlenkung in unser Seitenleitwerk, da ist einfach kein Platz!!"
"Wir werden die kardanische Aufhängung des Originals nicht nachempfinden, haben aber auch keine Schlaggelenke als Ersatz, wir hoffen mal, dass die Carbon-Heckblätter diese Kräfte aufnehmen können..."
"Welche Stellwege und Hebelverhältnisse benötigen wir, um ausreichend Pitch fahren zu können?"
"Wie bitte sollen wir eigentlich die Lager im Blatthalter montieren? Die kann man ja gar nicht wie gewohnt von oben reinschieben!?"
"Welche aerodynamischen Kräfte wirken eigentlich auf die Blätter? Welche Stellkräfte sind zu erwarten?"
"Hält das speziell laminierte Scale-Heckrotorblatt den Belastungen durch Luft- und Fliehkräften stand?"
"Soll das eigentliche Blatt und der Blattansatz als ein Teil CFK laminiert werden? Oder soll der Blattansatz ein eigenes Teil aus Metall werden?"
Ich werde versuchen, die meisten dieser Punkte in den kommenden Beiträgen zu beantworten, einige davon werden ihr Geheimnis erst nach erfolgten Tests preisgeben
Hier noch mal als Vorgeschmack einige Fotos vom Original und unseren Vermessungsarbeiten:
Das Blatt (besser gesagt die Blattwurzel oder Blattansatz) wird über zwei Aufnahmelöcher im Blatthalter fixiert.
Einer der drei Pitchbrückenarme... die Anlenkstange ist in der Mitte drehbar ausgeführt, so dass sich die beiden Enden relativ zueinander drehen können, dies werde ich später noch genauer erläutern...
Sicht auf Heckblatt und Heckrotor von Hinten...
Die axial verschiebbare Pitchbrücke von der Seite betrachtet...
Die Anlenkung eines Blatthalters im Detail, es gibt keine Kugelköpfe, die drei Rotationsfreiheitsgrade werden anders realisiert...
Der Blatthalter im Detail, zu erkennen auch die Enteisungsleitungen...
Die Pitchbrücke im Detail...
Aufnahme des Blattes in der Blattwurzel im Detail...
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
Hallo,
vielleicht kann ich das Sommerloch ja noch kurz mit der Elektromechanik überbrücken.
Wir hatten ja bei Josef Alterbaum beide Mechaniken (Turbine und Elektro) geordert. Ursprünglich war gedacht, beide Mechaniken ohne Anpassungen auch im gleichen Rumpf verwenden zu können. Klappt leider nicht so. Die Turbinenmechanik muss aus konstruktiven Gründen, wie von Bonny beschrieben, mit dem Zahnrad nach hinten verbaut werden. Leider dreht der Heckabtrieb, anders als ursprünglich versprochen, in die falsche Richtung, so dass die Jungs perspektivisch wohl nicht um eine weitere Getriebestufe drum rum kommen.
Für meine Elektromechanik ergibt sich nun aber die Möglichkeit, die gesamte Mechanik zu drehen (Zahnrad in Flugrichtung). Damit kann der Heckrotor richtig drehen (sags ja immer: nur Vorteile mit Elektro!). Ich musste nur noch die Welle im "Getriebetopf" drehen, damit der Ansatz für die Flexwelle nach hinten kommt...
Wie schon geschrieben, soll bei mir ein Plettenberg EVO 25/10 zum Einsatz kommen. Dieser wurde um seine Befestigungsplatte und den Luftschraubenmitnehmer erleichtert (minus 109g). Neben der beschriebenen Adapterplatte braucht er nach vorne noch eine Verlängerung. Diese habe ich aus Ermangelung an geeignetem Alu aus Messing mehr gedrechselt als gedreht. Eventuell lasse ich mir hier noch mal was Professionelles fetigen. Gesamtgewicht dieser "Motoreinheit" incl. Achse (Stück Hauptrotorwelle vom 700er Rex) liegt bei 1536g. Also erheblich leichter als mit dem Hacker 100.
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
Schon bei der Grundkonstruktion des ersten Heckrotor Entwurfes ergab sich ein hoher Schwierigkeitsgrad weil die einzelnen Teile häufig sehr komplexe Oberflächen, also nicht einfach nur Zylinder oder andere einfache Formen aufwiesen, bei denen man im Solidworks mit einfachen Austragungen oder Schnitten hätte arbeiten können.
Wir haben zwar viele Masse vom Original genommen, nun kann man aber nicht einfach die Masse 1:1 in die CAD Skizzen einfügen und sagen "so sieht das Teil nun aus". So hat z.B. der äussere Ring des Zentralstücks überall gebogene Oberflächen. Hier hat Jörg alleine 6 verschiedene Versionen gezeichnet, bis das Teil wirklich so aussah wie im Original
Einige Dinge konnten aus dem NVA Handbuch eingescanned werden, wie z.B. der Querschnitt eines einzelnen Blatthalters. Hier sehr ihr mal eine durch unsere Messungen bemasste und dann ins Solidworks imporierte Zeichnung aus dem Handbuch:
Basierend auf den Zeichnungen lassen sich dann relativ schnell Solidworks Skizzen erstellen und entsprechende Austragungen für die Volumenkörper des Blatthalters erzeugen:
Dann musste permament darauf geachtet werden, was überhaupt noch von der Materialstärke umsetzbar ist. Der Blatthalter wurde in den Originalmassen 1:1 gezeichnet, da es zu kompliziert gewesen wäre, bei dem krummen Massstab von 1:6,92 jedes einzelne Mass immer erst vor dem Zeichnen umzurechnen. Und diese dann krummen Masse sind in der Handhabung beim Zeichnen im CAD auch unangenehm zu handhaben. Also wurde erst nach dem Zeichnen runterskaliert und geschaut, wie sich nun die Materialstärken in den einzelnen kritischen Bereichen verhalten. Wenn dann eine Wandstärke z.B. zu gering ausfiel, so wurde die Korrektur im Original vorgenommen und dann erst wieder runterskaliert und geprüft, ob sie nun passt.
Aber die vielen weiteren Details konnten dann nur nach den gemachten Fotos nachkonstruiert werden. Also immer iterativ zeichnen, dann wieder gucken, "hmm, sieht doch noch anders aus", also wieder eine Rundung ändern und wieder gucken...
Die möglichst senkrecht auf das jeweilige Objekt ausgerichteten Fotos wurden ins CorelDraw importiert, leichter Winkelversatz durch Drehung und Entzerrung korrigiert und in der Höhe und Breite skaliert auf das im Bild verwendete Stahlmass (z.B. 150mm), dann konnten Linien der Querschnittsform der Körper nachgezeichnet werden und dann als DWG Datei gespeichert und ins Solidworks als schon fertig bemasste Skizze übernommen werden, dann entsprechend die Austragungen anhand der Skizze vorgenommen um zum Volumenkörper zu gelangen.
Hier sehr ihr mal zwei Beispiele von Details, die über entsprechend entzerrte und skalierte Fotos im Solidworks nachkonstruiert wurden:
So sieht das zweite Teil dann im Solidworks aus:
Neben der vorbildgetreuen Abbildung von Formen und Massen mussten auch echte Umkonstruktionen von Funktionen des Originals erfolgen. So mussten z.B. geeigente Masse für verfügbare Normteile wie DIN Lager und Hohlwelle sowie innere Schubstange gefunden werden. Es musste also möglichst scale, möglichst robust, und möglichst funktional sein. Darüberhinaus durften nur verfügbare und bezahlbare Normteile verwendet werden. Dies erschien uns manchmal wie die Quadratur des Kreises...
Aber auch hier gilt wieder...Geduld zahlt sich aus...und so entstanden nach und nach schöne Einzelteile, hier mal einige Beispiele:
AW: "ie alte Hirschkuh wird wiedergeboren"- Baubericht einer 2,5 Meter Mil Mi 24 der
Nach vielen vielen Stunden Zeichen- und Konstruktionsarbeit entstand dann Anfang diesen Jahres der erste diskutierbare Entwurf des gesamten Heckrotors.
Obwohl die Konstruktion noch viele offene Fragen enthielt, schielten wir drei beim gemeinsamen Abendessen im "Team-Restaurant" mit grossen Augen auf die stattliche Solidworks Baugruppe, die sich auf Jörgs Notebook öffnete...
Ihr seht hier auch schon viele Scale-Applikationen, die natürlich nicht alle aus Aluminim gefräst werden, sondern nur als Polyamid Teile gefertigt werden und funktionslos als Blenden fungieren, wie z.B. die Enteisungsleitungen an den Blatthaltern.
Wir müssen aber auch noch klären, ob diese Teile eventuell als negative PMGs wirken, d.h. ob sie eine ungünstige Veränderung von Stell-und Rückstellkräften beim Pitch-Fahren des Heckrotors verursachen. Wichtig wird sein, sie daher auch mit möglichst wenig Masse zu fertigen, um ihren Fliehkraftbeitrag gering zu halten.
Zu sehen sind auch schon Heckrotorblätter. In dieser damaligen ersten Version hatten wir noch die Blattwurzel (die mit den beiden Sechskantschrauben im Blatthalter aufgenommen wird) getrennt als Aluteil vom eigentlich aus CFK zu fertigenden Blatt konstruiert. Spätere Diskussionen brachten dann aber die Einsicht, das Heckrotorblatt und die Wurzel insgesamt als ein Teil aus CFK zu fertigen. Darauf werde ich noch detaillierter eingehen.
In dieser Version ist auch das Getriebegehäuse noch zweiteilig ausgeführt...
Festigkeitssimulationen mit Solidworks hatten dann später ergeben, dass ein einteiliges Gehäuse bei den zu erwartenden Kreiselkräften (Reaktionskraft, wenn der Heckrotor durch Steuerung des Hubschraubers aus seiner momentanen Drehebene heraus bewegt wird) deutliche Festigkeitsvorteile aufweist.
Hier sieht man mal ein Simulationsmodell eines einteiligen Gehäuses, bei dem die Abtriebswelle aufgrund von Kreiselkräften (violette Pfeile) Biegemomente über die Radiallager (blau angedeutet) auf das Gehäuse übertragen...
Und hier werden von der Simulation die Stellen der höchsten resultierenden Belastung (Spannung) für das Material blau eingefärbt
Dieses Ergebnis war bei gleich angenommener Kreiselkraft deutlich besser gegenüber dem zweiteiligen Gehäuse, dessen Abtriebs-Flansch noch mit Schrauben (Kerbwirkung bei Schraubenverbindungen etc.) verbunden wurde.
Bei der Getriebekonstruktion haben wir uns teilweise von einer von Alterbaum Premium Helicopters freundlicherweise zur Verfügung gestellten Heckmechanik inspirieren lassen. Leider mussten wir aber schnell eine entscheidende ßnderung gegenüber dem Muster von Alterbaum in Kauf nehmen: Die Kegelradstufe zwischen Antriebs- und Abtriebswelle musste von der heckrotorabgewandten zur heckrotorzugewandten Seite verlegt werden. Wir hätten sonst absolut keine Chance gehabt, die gesamte Heckmechanik in die sehr schmale Heckfinne der Mi24 zu montieren, ohne die Zellenwand aufzubrechen und ein Stück hinausschauen zu lassen
Leider dreht aber nun durch die Verlagerung der Kegelradstufe der Heckrotor nicht in die gleiche Drehrichtung wie beim Vorbild - vorausgesetzt, dass wir die Drehrichtung der Turbinenmechanik-Heck-Abtriebswelle nicht ändern können, was leider der Fall ist.
Wir kommen also nicht umhin,noch ein kleines Wende- bzw. Umkehrgetriebe direkt nach der Turbinenmechanik-Heck-Abtriebswelle einzusetzen.
An diesen beiden Renderings könnt ihr vielleicht erahnen, wie knapp aber jetzt immerhin die durch die Verlegung der Kegelradstufe kompakter gewordene Mechanik in die Finne hineinpasst:
Auch die Unterbringung und Anlenkungsmimik des Heckservos war nicht trivial. Der hier gezeigt Entwurf sah noch eine Befestigung des Servos am unterstützenden Carbon-Spant vor. Dies hat sich in der aktuellen Version auch schon wieder überholt...
Hier noch ein Detail-Rendering vom damaligen Blatthalter. Vielleicht erkennt jemand schon den dicken Klopper in der Konstruktion
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