Einige Hintergrundinfos zum Speedcup. sowie Tips und Analysen.
Die Flüge unter nahezu gleichen Bedingungen haben einige Interessante Erkenntnisse gebracht.
Zunächst mal die Unterschiede der drei erstplatzierten Rigids.
Stefan flog die ganz normale Serienmaschine, während Robert hinter der Haube eine zusätzliche aerodynamische Verkleidung um Heckrohr und Streben angebracht hatte, die einen sauberen ßbergang zur Haube erzeugte. Meine Maschine hatte keine Verkleidung, aber dafür einen Handgewickelten Pyro mit mehr Leistung. Deutlich kann man sehen wie wenig diese Maßnahmen zu einer Geschwindigkeitssteigerung beigetragen haben.
Eine Geschwindigkeit von 185km/h lässt sich mit dem Rigid von jedem Piloten mit etwas ßbung leicht erreichen. Die 200er Marke zu knacken erfordert dann schon einiges Training im Anflug und auch einige taktische ßberlegungen. Jeder km/h mehr erfordert einen ziemlichen Aufwand, der sich im Grunde für die Alltagsfliegerei nicht lohnt. Mann kann es schön an den Durchschnittsgeschwindigkeiten sehen. Bei Stefan lag sie bei ca. 200 km/h gemittelt aus dem Gegenwindanflug und dem Mitwindanflug. Bei Robert lag sie durch die Verkleidung um ca. 5km/h höher und bei mir durch die höhere Motorleistung lediglich um ca. 10km/h höher als bei der ganz normales Serienversion. Dies bestätigt absolut meine Erkenntnis, dass es irgendwo einen optimalen Wirkungsgrad bei einem Pitchwinkel von ca. 14 bis 15 Grad und einer Drehzahl von ca. 1850 U/min bei dieser Maschine gibt. Meinen Anflug habe ich durch die höhere Motorleistung und einer anderen Untersetzung mit knapp 2300 U/min am Kopf machen können, was zwar einen abenteuerlichen Sound produzierte, aber im Endeffekt die Geschwindigkeit nicht mehr wesentlich steigerte. Das Problem liegt einfach daran, dass wir hier wie beim echten Hubschrauber an aerodynamische bzw. physikalische Grenzen stoßen. Noch höhere Pitchwinkel überfordern irgendwann die elektronische Stabilisierung, was man dann leicht bei ungeübteren Piloten an den Ausbrüchen der Helis um die Nickachse sehen konnte. Noch höhere Drehzahlen mit mehr Motorleistungen bringen sehr wenig, weil der Wirkungsgrad der Blätter enorm nachlässt, d.h. die meiste Energie wird umsonst verballert.
Der entscheidendste Punkt um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen ist ein gut geplanter und ausgeführter Anflug, der auch taktisch an die Wetter bzw. Windsituation angepasst werden muss. Dazu muss ich zunächst ein paar generelle Dinge erläutern, die eventuell nicht jedem ganz klar sind. Ein Fluggerät bewegt sich zunächst einmal mit einer bestimmten Geschwindigkeit durch eine Luftmasse. Dabei ist es völlig egal, wie schnell sich diese Luftmasse selbst bewegt. Die Geschwindigkeit des Fluggerätes gegenüber der umgebenden Luft, die sogenannte TAS (true air speed), die aber überhaupt nichts mit der GS (ground speed / Geschwindigkeit über Grund) zu tun hat, misst man z.B. mit einem Staudruckmesser am Fluggerät selbst. Wenn wir die Möglichkeit hätten, diese Messmethode bei einem Wettbewerb mit einem Messgerät anzuwenden, welches man schnell an jedem Hubschrauber anbringen könnte, würden wir eine wirklich objektive Auswertung erhalten, egal wie stark und woher gerade der Wind weht. Da wir aber vom Boden aus mit einer Radarpistole messen, erhalten wir nur die Geschwindigkeit über Grund, die natürlich von Windgeschwindigkeit und Richtung abhängig ist. Deshalb auch ein Anflug gegen den Wind und unmittelbar danach mit dem Wind, um diese Werte dann zu mitteln. Wenn natürlich während eines Fluges starke Windgeschwindigkeitsschwankungen stattfinden, stößt diese Messmethode an ihre Grenzen, da es dann für manche Piloten zu Vorteilen und für andere zu Nachteilen kommt. Auch Wind von der Seite wirkt übrigens bei der Geschwindigkeitsmessung nicht neutral, sondern führt zu einem niedrigeren Geschwindigkeitswert. Das kann man sich mit Vektoren an einem Winddreieck verdeutlichen. Ideal wäre natürlich kein Wind, den man aber ausserhalb einer Halle selten hat. Gerade bei Wetterbedingungen wie beim Speed Cup kommt natürlich durch die Stärke des Windes noch automatisch die negative Beeinflussung des so wichtigen Anfluges durch enorme Turbulenzen hinzu. Wer sich dabei durch das Auf- und Ab des Helis erschrecken lässt und zu stark gegensteuert, riskiert ein Aufbäumen und damit den erheblichen Verlust von Geschwindigkeit.
Die maximale Geschwindigkeit erreicht man durch einen sauberen Abschwung aus größerer Höhe, wobei es entscheidend auf den richtig dimensionierten Abfangbogen und das Timing ankommt. Ideal ist es, wenn der Hubschrauber direkt auf einen zufliegt und der Horizontalflug in genau der richtigen Höhe unmittelbar vor dem Messpunkt erreicht wird.
Das muss man wirklich üben, um es bei allen Wetterbedingungen zu beherrschen.
Man muss aber auch je nach Gegenwind- oder Mitwindanflug und Windstärke noch den richtigen Abstand zum Starten des Abschwunges finden. Dies bedarf viel Erfahrung.
Bei starkem Gegenwind kann es nötig sein den Abschwung aus größerer Höhe recht dicht an sich dran zu beginnen um nicht schon viel zu früh vor dem Messpunkt in der Horizontalen zu sein und dadurch beim weiteren Anflug wieder erheblich an Geschwindigkeit zu verlieren. Mit dem Wind dagegen muss man unter Umständen sehr weit weg fliegen um nicht vor den Erreichen der Horizontalen schon weit über den Messpunkt hinaus geflogen zu sein. Auch das Pitchmanagement muss passen. Das heißt, man beginnt beim Senkrechten Sturzflug mit 0 Grad Pitch und erhöht den Wert gleichmäßig und kontinuierlich bis zum Maximum während des Abfangens. Wer hier hektische Pitchbewegungen einsteuert, riskiert ebenfalls ein Aufbäumen. Man sieht also deutlich, dass ausser der Maschine ein Großteil vom Gefühl bzw. der ßbung des Piloten abhängt. Und das ist genau der Punkt, der eigentlich die Sache so interessant und spannend macht. Sonst würde ja ausschliesslich das Material entscheiden.
Ich freue mich, dass ich dazu beitragen konnte mal wieder alternative Bewegungen in die Szene zu bringen und das Bernd es mit seiner langjährigen Erfahrung ermöglicht hat, einen für die bescheidenen Wetterbedingungen hervorragenden Wettbewerb auszutragen, der entgegen vorangegangener Befürchtungen völlig unkritisch verlaufen ist und allen sehr viel Spaß gemacht hat.
Mit den gewonnen Erkenntnissen und besseren Wetterbedingungen wird es bestimmt eine Fortsetzung in der kommenden Saison geben.
Jan Henseleit
Die Flüge unter nahezu gleichen Bedingungen haben einige Interessante Erkenntnisse gebracht.
Zunächst mal die Unterschiede der drei erstplatzierten Rigids.
Stefan flog die ganz normale Serienmaschine, während Robert hinter der Haube eine zusätzliche aerodynamische Verkleidung um Heckrohr und Streben angebracht hatte, die einen sauberen ßbergang zur Haube erzeugte. Meine Maschine hatte keine Verkleidung, aber dafür einen Handgewickelten Pyro mit mehr Leistung. Deutlich kann man sehen wie wenig diese Maßnahmen zu einer Geschwindigkeitssteigerung beigetragen haben.
Eine Geschwindigkeit von 185km/h lässt sich mit dem Rigid von jedem Piloten mit etwas ßbung leicht erreichen. Die 200er Marke zu knacken erfordert dann schon einiges Training im Anflug und auch einige taktische ßberlegungen. Jeder km/h mehr erfordert einen ziemlichen Aufwand, der sich im Grunde für die Alltagsfliegerei nicht lohnt. Mann kann es schön an den Durchschnittsgeschwindigkeiten sehen. Bei Stefan lag sie bei ca. 200 km/h gemittelt aus dem Gegenwindanflug und dem Mitwindanflug. Bei Robert lag sie durch die Verkleidung um ca. 5km/h höher und bei mir durch die höhere Motorleistung lediglich um ca. 10km/h höher als bei der ganz normales Serienversion. Dies bestätigt absolut meine Erkenntnis, dass es irgendwo einen optimalen Wirkungsgrad bei einem Pitchwinkel von ca. 14 bis 15 Grad und einer Drehzahl von ca. 1850 U/min bei dieser Maschine gibt. Meinen Anflug habe ich durch die höhere Motorleistung und einer anderen Untersetzung mit knapp 2300 U/min am Kopf machen können, was zwar einen abenteuerlichen Sound produzierte, aber im Endeffekt die Geschwindigkeit nicht mehr wesentlich steigerte. Das Problem liegt einfach daran, dass wir hier wie beim echten Hubschrauber an aerodynamische bzw. physikalische Grenzen stoßen. Noch höhere Pitchwinkel überfordern irgendwann die elektronische Stabilisierung, was man dann leicht bei ungeübteren Piloten an den Ausbrüchen der Helis um die Nickachse sehen konnte. Noch höhere Drehzahlen mit mehr Motorleistungen bringen sehr wenig, weil der Wirkungsgrad der Blätter enorm nachlässt, d.h. die meiste Energie wird umsonst verballert.
Der entscheidendste Punkt um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen ist ein gut geplanter und ausgeführter Anflug, der auch taktisch an die Wetter bzw. Windsituation angepasst werden muss. Dazu muss ich zunächst ein paar generelle Dinge erläutern, die eventuell nicht jedem ganz klar sind. Ein Fluggerät bewegt sich zunächst einmal mit einer bestimmten Geschwindigkeit durch eine Luftmasse. Dabei ist es völlig egal, wie schnell sich diese Luftmasse selbst bewegt. Die Geschwindigkeit des Fluggerätes gegenüber der umgebenden Luft, die sogenannte TAS (true air speed), die aber überhaupt nichts mit der GS (ground speed / Geschwindigkeit über Grund) zu tun hat, misst man z.B. mit einem Staudruckmesser am Fluggerät selbst. Wenn wir die Möglichkeit hätten, diese Messmethode bei einem Wettbewerb mit einem Messgerät anzuwenden, welches man schnell an jedem Hubschrauber anbringen könnte, würden wir eine wirklich objektive Auswertung erhalten, egal wie stark und woher gerade der Wind weht. Da wir aber vom Boden aus mit einer Radarpistole messen, erhalten wir nur die Geschwindigkeit über Grund, die natürlich von Windgeschwindigkeit und Richtung abhängig ist. Deshalb auch ein Anflug gegen den Wind und unmittelbar danach mit dem Wind, um diese Werte dann zu mitteln. Wenn natürlich während eines Fluges starke Windgeschwindigkeitsschwankungen stattfinden, stößt diese Messmethode an ihre Grenzen, da es dann für manche Piloten zu Vorteilen und für andere zu Nachteilen kommt. Auch Wind von der Seite wirkt übrigens bei der Geschwindigkeitsmessung nicht neutral, sondern führt zu einem niedrigeren Geschwindigkeitswert. Das kann man sich mit Vektoren an einem Winddreieck verdeutlichen. Ideal wäre natürlich kein Wind, den man aber ausserhalb einer Halle selten hat. Gerade bei Wetterbedingungen wie beim Speed Cup kommt natürlich durch die Stärke des Windes noch automatisch die negative Beeinflussung des so wichtigen Anfluges durch enorme Turbulenzen hinzu. Wer sich dabei durch das Auf- und Ab des Helis erschrecken lässt und zu stark gegensteuert, riskiert ein Aufbäumen und damit den erheblichen Verlust von Geschwindigkeit.
Die maximale Geschwindigkeit erreicht man durch einen sauberen Abschwung aus größerer Höhe, wobei es entscheidend auf den richtig dimensionierten Abfangbogen und das Timing ankommt. Ideal ist es, wenn der Hubschrauber direkt auf einen zufliegt und der Horizontalflug in genau der richtigen Höhe unmittelbar vor dem Messpunkt erreicht wird.
Das muss man wirklich üben, um es bei allen Wetterbedingungen zu beherrschen.
Man muss aber auch je nach Gegenwind- oder Mitwindanflug und Windstärke noch den richtigen Abstand zum Starten des Abschwunges finden. Dies bedarf viel Erfahrung.
Bei starkem Gegenwind kann es nötig sein den Abschwung aus größerer Höhe recht dicht an sich dran zu beginnen um nicht schon viel zu früh vor dem Messpunkt in der Horizontalen zu sein und dadurch beim weiteren Anflug wieder erheblich an Geschwindigkeit zu verlieren. Mit dem Wind dagegen muss man unter Umständen sehr weit weg fliegen um nicht vor den Erreichen der Horizontalen schon weit über den Messpunkt hinaus geflogen zu sein. Auch das Pitchmanagement muss passen. Das heißt, man beginnt beim Senkrechten Sturzflug mit 0 Grad Pitch und erhöht den Wert gleichmäßig und kontinuierlich bis zum Maximum während des Abfangens. Wer hier hektische Pitchbewegungen einsteuert, riskiert ebenfalls ein Aufbäumen. Man sieht also deutlich, dass ausser der Maschine ein Großteil vom Gefühl bzw. der ßbung des Piloten abhängt. Und das ist genau der Punkt, der eigentlich die Sache so interessant und spannend macht. Sonst würde ja ausschliesslich das Material entscheiden.
Ich freue mich, dass ich dazu beitragen konnte mal wieder alternative Bewegungen in die Szene zu bringen und das Bernd es mit seiner langjährigen Erfahrung ermöglicht hat, einen für die bescheidenen Wetterbedingungen hervorragenden Wettbewerb auszutragen, der entgegen vorangegangener Befürchtungen völlig unkritisch verlaufen ist und allen sehr viel Spaß gemacht hat.
Mit den gewonnen Erkenntnissen und besseren Wetterbedingungen wird es bestimmt eine Fortsetzung in der kommenden Saison geben.
Jan Henseleit
Ich werd mal weiter drüber nachdenken.
Kommentar