Bereits ganz am Anfang wurde ja das Allermeiste und Zutreffenste gesagt.
Ich halte es genauso: Wenig Ausschläge, so dass nur vorausschauendes
Fliegen möglich ist sowie derart niedrige RPMs, dass der Heli geradenoch
so steigt, wie es im Verhältnis ein Großer täte.
Das allein ist schonmal die halbe Miete. Ob man dann mit oder ohne Stabi fliegt,
ist eher eine Geschmackssache - beides geht, aber ohne Stabi ist es natürlich
schwerer.
Am Ende bleibt jedoch ein Punkt, an dem man nie und nimmer an das Flugbild der
Großen anknüpfen kann: die Geschwindigkeit. Denn so sehr wir uns auch anstrengen,
sobald wir eine Kurve fliegen wollen mit ähnlicher Schräglage, wie es die Großen
täten, haut uns die Physik in die Quere. Leider müssen wir mit den Kleinen deutlich
ßberfahrt machen, ehe sie sich sichtbar zur Seite neigen.
Kurzum: Selbst wenn man alles richtig macht, der Heli absolut detailgetreu ist, der
Beobachter keinen verräterischen Bezugspunkt auf die Größe hat - am Kurvenflug
wird er immer erkennen: das ist ein Modell.
Anbei: Wenn das "Scale" nicht wäre, könnte man den Neigungswinkel über einen
Querpropeller durchaus erzielen. Aber wo verstecken? Das ist das Problem und so
werden wir weiterhin unsere Helis vergleichsweise schnell fliegen müssen, wenn wir
in Schräglage durch eine Kurve wollen.
sowie derart niedrige RPMs, dass der Heli geradenoch
so steigt
Gibt es hierfür auch so eine Art "Berechnung"? Wie man die Drehzahl berechnet weiß ich, aber gibt es irgendeine Formel, mit der man sich die niedrigste RPM ausrechnen kann? Oder muß man sollange testen, bis der Heli nicht mehr abhebt?
Widerspruch : "... niedrige RPMs, dass der Heli geradenoch so steigt..."
Mit meinem 450er bin ich gerne scale unterwegs, schöön langsam und saubere Fluglage. So richtig Spaß macht das bei Windstille.
ABER: Sobald Wind dazu kommt brauche ich deutlich mehr Kopfdrehzahl um den Heli abzufangen wenn er in ein Loch fällt, zB. durch Rückenwind im Langsamflug. Dies ist besonders im Schwebeflug bzw. Langsamflug deutlich.
Meine Nullwinddrehzahl (Indoor) liegt bei ca. 2000 RPM, bei Wind kann ich bis 2500 RPM hochschalten.
Kann nicht sein, denn der Schub der benötigt wird ist ja immer der selbe (ob hohe Drehzahl und wenig Pitch oder niedrige Drehzahl und viel Pitch ist ja egal). Es kann nur sein, dass du zu langsam knüppelst oder dir der Pitch-Bereich ausgeht.
Ich fliege den 450er in der Halle mit 1200RPM und draußen mit 1800RPM
Ich persönlich halte es so: Der Heli soll mit 8-10° schweben und zum Steigen habe ich dann 10-12°. So als grobe Hausnummer. Daran taste ich mich über die DZ. 12° Max-Pitch halte ich für eine gesunde Größe, bei der der Heli etwa so steigen soll, wie man es von einem Großen erwarten sollte. Mehr würde ich deshalb n icht nehmen, weil die DZ sonst zu niedrig und die Steuerbarkeit zu sehr leidet.
Bez. unterschiedlicher DZ drinnen und draußen:
Für draußen kann und sollte man sich noch ein Idle2 legen, denn wie oben bereits angedeutet wurde, gibt es da den Faktor Wind. Das stimmt schon. Wir kleinen müssen wensentlich mehr Kohlen auflegen, um gefahrlos durch eine Turbulenz zu kommen als ein großer. Im Verhältnis ist ein und derselbe Wind für das Modell ja ungleich stärker. Wer also bei unruhigem Wind einen 450er fliegt, der tut gut daran, die DZ zu erhöhen.
Nicht ganz richtig ist die behauptung, _wie_ man den Schub erzeugt. Da der Rotorkreis um so stabiler wird, je schneller er dreht, merkt man das durchaus. Wer die Drehzahl reduziert, muss das "schwammige" wollen und selbst dann hat das Grenzen. Da muss ein jeder selber den für sich besten Kompromiss aus Stromsparen und Agilität finden. Wenn man sich da nach einer Formel richtet, man dann aber mit dem Resultat nicht gerne fliegt, macht es ja auch keinen Sinn.
Was allerdings auch stimmt: Wer beim Einschwenken in oder aus dem Wind durchsackt oder steigt, hat das Pitchmanagement noch nicht ganz im Griff. Das kann man auch ohne höhere DU wegbekommen.
Hierbei zeigt sich dann auch, warum Scale umso mehr Spaß macht, je größer das Modell ist und umso weniger der Wind ihm etwas anhaben kann.
PS:
Ich sags nochmal ganz deutlich: Was ich da bez. niedriger DZ von mir gebe, beschreibt eher die Tendenzen. "Was passiert wenn...". Aber wer dem dann wie weit folgt, ist jedem seine eigene Entscheidung.
Das Problem mit den hohen Pitchwerten ist noch ein anderes. Man darf nämlich nicht nur den Pitch alleine betrachten, sondern muss auch die zyklische Ansteuerung im Hinterkopf behalten.
Diese addiert sich ja zum Pitch dazu und erhöht den Anstellwinkel nochmals.
Und da ja je nach Rotorblatt(Profil) bereits ab 14° der Strömungsabriss anfängt, trägt das natürlich nicht unbedingt zum einfacheren Handling bei.
Außerdem ergibt der gleiche zyklische Ausschlag bei höherer Drehzahl ja auch mehr Schub, was eine deutlich spürbarere Reaktion bewirkt.
Aber der Pitch beim Schwebeflug kann auch deshalb nicht alleine betrachtet werden, da man den Pitch ja im Vorwärtsflug wieder deutlich zurücknehmen kann, wegen dem zusätzlichen Auftrieb. Auch der Rumpf trägt anders als bei den Trainern deutlich zum Auftrieb bei, stört aber gleichzeitig im Schwebeflug etwas.
Das ganze Thema ist halt nicht ad Hoc zu begreifen. Man muss sich schon etwas damit auseinander setzen und vor allem dann für sein persönliches Empfinden eine Einstellung erfliegen. Dabei hilft natürlich, wenn man auch versteht, was da passiert.
Ich fliege den 450er in der Halle mit 1200RPM und draußen mit 1800RPM
Wieviel KV hat denn Dein Motor und welches Ritzel hast Du drauf?
Daß man mit dieser niedrigen Drehzahl fliegen kann, liegt aber bestimmt doch auch am Mehrblattrotorkopf, oder habe ich da jetzt einen Denkfehler?
Zwei Blätter erzeugen Auftrieb, 3 oder sogar 5 Blätter müßten dann ja auch, bei gleicher Drehzahl, weit mehr Auftrieb erzeugen oder?
Zwei Blätter erzeugen Auftrieb, 3 oder sogar 5 Blätter müßten dann ja auch, bei gleicher Drehzahl, weit mehr Auftrieb erzeugen oder?
Wenn man 4 von den 2-Blatt Blättern nehmen würde, ja. Aber ich habe nur ganz schmale Blätter auf dem 4-Blatt Kopf. Und ich bin vorher mit dem RJX Kopf und GCT Ultra 325ern vom Blattschmied auch mit den Drehzahlen geflogen
EDIT:
Das ganze kann man übrigens mit meiner Excel-Tabelle auch sehr schön nachvollziehen, wenn man einfach mal die Blatt-Zahl ändert und sich die Werte ansieht.
Das ganze kann man übrigens mit meiner Excel-Tabelle auch sehr schön nachvollziehen, wenn man einfach mal die Blatt-Zahl ändert und sich die Werte ansieht.
Also mit der Tabelle hast Du Dir aber wirklich viel Mühe gegeben. Das ist echt Spitze. Danke für diese Arbeit.
Um nochmals etwas auf das ursprüngliche Thema zurückzukommen, hier noch ein kleiner Beitrag dazu:
1. Sollte möglichst immer das Flugverhalten des Originals im Auge behalten werden. Da gibt es natürlich von Heli zu Heli teils riesige Unterschiede. Da fliegen grosse schwere Lastenhubschrauber z.B. sehr träge, während z.B. ein Lama der Air Zermatt sehr wendig und agil bewegt wird. Wenn man also das Flugbild des Originals so gut als möglich mit dem Modell nachstellen möchte, hilft es ungemein wenn man die Möglichkeit hat, das Original in Aktion zu sehen.
So bin ich beispielsweise mehrmals ins Wallis gegangen, um dem Lama bei der Arbeit zu zuschauen. Ausserdem habe ich das Original auch an ein par Flugmeetings für Zuschauer gesehen, und an solchen Anlässen wird die Maschine z.T. gar sehr zackig und mit leichten Kunstflugeinlagen geflogen.
All dies hat mir schon sehr geholfen, die Maschine entsprechend zu fliegen. Bin aber noch längst nicht am Ziel angelangt, was bedeutet, scalemässig fliegen ist doch sehr anspruchsvoll.
Hier noch ein Video, wie es zur Zeit etwa aussieht:
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