AW: Was braucht mehr Energie? Schweben oder Rundflug?
ja die prozentualen werte sind unterschiedlich, das liegt aber daran das ich laut telemetrie eine einzelzellenwarnschwelle programmiert habe aber trotzdem nach timer fliege.
für den schwebeflug schaffe ich höchstens 9 min. und im rundflug lande ich nach timer (10 min.)
auf jeden fall ist der unterschiedliche verbrauch zwischen schwebe und rundflug ganz klar in echtzeit auf dem display ablesbar.
eigentlich auch ganz logisch, schwebepitchstellung des knüppels über der mitte und stellung im rundflug etwas unterhalb der mitte.
hier mal ein zitat aus einem bericht physiklexikon hubschrauber, daraus ergibt sich ganz klar das ein helikopter in der vorwärtsbewegung weniger enrgie verbraucht.
ja die prozentualen werte sind unterschiedlich, das liegt aber daran das ich laut telemetrie eine einzelzellenwarnschwelle programmiert habe aber trotzdem nach timer fliege.
für den schwebeflug schaffe ich höchstens 9 min. und im rundflug lande ich nach timer (10 min.)
auf jeden fall ist der unterschiedliche verbrauch zwischen schwebe und rundflug ganz klar in echtzeit auf dem display ablesbar.
eigentlich auch ganz logisch, schwebepitchstellung des knüppels über der mitte und stellung im rundflug etwas unterhalb der mitte.
hier mal ein zitat aus einem bericht physiklexikon hubschrauber, daraus ergibt sich ganz klar das ein helikopter in der vorwärtsbewegung weniger enrgie verbraucht.
Wie bisher besprochen erzeugen Rotorblätter einen desto größeren Auftrieb, je schneller sie rotieren. Diese Regel gilt jedoch nicht mehr, wenn sich die Blattgeschwindigkeit der Schallgeschwindigkeit nähert. Ab diesem Punkt wird die Luft um die Rotorblätter herum komprimiert und eine Schockwelle erzeugt, welche an der Unterseite Geschwindigkeiten zwischen Mach 0,5 und 0,6 und an der Oberseite bis zu Mach 0,9 erreicht. Dieses Phänomen wird als Luft-Kompression bezeichnet. Die Rotorblätter eines Hubschraubers können diese Schockwelle und die damit verbundene Winkelverstellung nicht verkraften. Im Gegensatz zum Flugzeug liegt die maximale Fluggeschwindigkeit des Hubschraubers daher bei ca. 200 Knoten. Die Luftkompression stellt für den Hubschrauber ein viel größeres Problem dar als für Flugzeuge, da die Geschwindigkeit der vorlaufenden Rotorblätter sich aus der Summe der Vorwärtsgeschwindigkeit der Maschine und der Rotationsgeschwindigkeit der Blätter zusammen setzt. Gehen wir einmal davon aus, dass ein Hubschrauber sich mit 250 Kilometer pro Stunde vorwärts bewegt und dass der Rotor eine Rotationsgeschwindigkeit von 650 Kilometer pro Stunde hat. Das vorlaufende Blatt bewegt sich in die selbe Richtung wie der Hubschrauber. Daher ist die Geschwindigkeit, der über das Blatt strömenden Luft, gleich der Summe der beiden einzelnen Geschwindigkeiten (250+650=900). Obwohl das Rotorblatt eine Rotationsgeschwindigkeit von 650km/h hat, beträgt die relative Geschwindigkeit 900km/h, also fast Schallgeschwindigkeit. Durch diesen Geschwindigkeitszuwachs erhält das Rotorblatt wiederum zusätzlichen Auftrieb. (ßffnet internen Link im aktuellen Fenstersiehe Auftrieb). Dieser zusätzliche Auftrieb wird "Translationsauftrieb" genannt. Durch verschiedene Modifikationen der Rotorblätter kann man die maximale Vorwärtsgeschwindigkeit eines Hubschraubers bis zu ca. 370 km/h "hinauszögern".
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