AW: Jive - Unterschied ziwschen Modus 4 und 11?
Ich geb' sinnloserweise auch noch mal meinen Senf dazu, obwohl mir ja immer vorgehalten wird, ich mache es zu kompliziert (Muss hier Weichware auf nochmal geänderte Hardware (JLog2.1) anpassen und habe etwas Nullbock..
):
Zunächst: Der Steller hat keine Ahnung von der tatsächlichen Drehzahl. Er sieht nur eine Impulsfrequenz, die EMK (Rückspg.) der Motorwicklung, die von magnetischer Polzahl und momentaner tatsächlicher DZ abhängig ist.
Im Mode 4 gibt man ihm ein Gas, und er leiert den Motor im Sanftanlauf hoch, mit einem PWM-Wert (der die DZ stellt), der dem Gaswert entspricht, aber nicht identisch ist. Er beobachtet die besagte EMK-Frequenz, und wenn die aufhört zu steigen, sagt er sich: OK, das ist die "DZ" (EMK-Frequenz), die ich versuchen muss, konstant zu halten, indem ich an PWM rumdrehe. Sprich, Drehzahlregelung.
Welche tatsächliche DZ sich einstellt, hängt von der ns (UPM/V) des Motors und der momentanen Akkuspg. ab. Welche das in natura nun ist, ist (muss) dem Steller scheißegal sein, - dafür gibt's DZ-Messer oder JLog.
Die Soll-DZ (für den Steller) in Mode 4 ist also abhängig von der momentanen Akkuspg., sie stellt sich geringer ein, wenn ich mit halb entladenem Akku einen erneuten Hochlauf mache.
Mode 11 handelt etwas anders: Der Steller weiß wiederum nix über die reale DZ, er bildet aber ein fixes Verhältnis zwischen "Gas" und EMK-Frequenz, also letztendlich DZ.
Während dieses Einlernprozesses, der tatsächlich beim ersten Hochlaufen nach Einstellen des Modes 11 passiert, lernt er: Soundsoviel Gas ergibt soundsoviel EMK-Frequenz, also DZ.
Fortan versucht er, die einem Gaswert durch ihn zugeordnete EMK-Frequenz per Drehen an PWM zu erreichen und per Drehzahlregelung auszuregeln.
Ergo gibt es zwei Knackpunkte, die wir zu beachten haben, natürlich auch, wenn wir ihm über den gesamten Flug, bei sinkender Akkuspg., PWM-Reserve lassen wollen für seinen DZ-Regelungsjob:
a) ßndert sich die magn. Polzahl (anderer Motor) oder auch nur dessen ns (UPM/V == KVM), muss er neu angelernt werden. Ansonsten würde er Scheiße machen oder auf verlorenem Posten stehen, wenn wir ihm unter dem Hintern weg die Parameter des Motors änderten. Sein selbst gelerntes Verhältnis Gas--EMK-Frequenz(DZ) wäre dann Makulatur.
b) Die Akkuspg, die beim einlernenden ersten Hochlaufen, die mittlere während des Fluges, und dann auch meist mit verschiedenen Akkus seitens deren Spannungslage und u.Anderem alterbedingtem Innenwiderstand. Der Innenwiderstand steigt eh während des Entladens:
Ist die Akkuspg. beim Einlernen zu hoch, höher als die anderer verwendeter Akkus, wird der Steller im Flug zuviel PWM geben müssen, um die dem Gas zugeordnete DZ erreichen zu können. Auf jeden Fall wäre mit PWM am Anschlag die DZ-Regelung außer Kraft gesetzt, im Extremfall würde er sich zwar bemühen (der Steller), aber die Soll-DZ trotz PWM=100% nicht erreichen und schon gar nicht halten können.
Natürlich passiert dasselbe, wenn der Gaswert (Gerade), also die Soll-DZ, zu hoch gewählt ist.
Man sollte also im Mode 11, ebenso wie im Mode 4, nicht mit soviel Gas unterwegs sein, dass das Ventil (PWM) immer voll aufgedreht ist, - wenn man denn eine funktionierende DZ-Regelung will. Faustformel ist max. 60% Gas, - natürlich muss der Steller erstmal richtig kapiert haben, was 0 und 100% Gas sind (Gasweg einlernen in Mode 1).
ßber die Sinnfälligkeit von DZR zu streiten angesichts heutiger DZ-Steifigkeit der Antriebe (Motormaxleistg., Innenwiderstand des Akkus) und Leistungsfähigkeit des Regelkreises am Heck (Gyro+Regelstrecke), - ist eine ganz andere Sache...
Ich geb' sinnloserweise auch noch mal meinen Senf dazu, obwohl mir ja immer vorgehalten wird, ich mache es zu kompliziert (Muss hier Weichware auf nochmal geänderte Hardware (JLog2.1) anpassen und habe etwas Nullbock..
):Zunächst: Der Steller hat keine Ahnung von der tatsächlichen Drehzahl. Er sieht nur eine Impulsfrequenz, die EMK (Rückspg.) der Motorwicklung, die von magnetischer Polzahl und momentaner tatsächlicher DZ abhängig ist.
Im Mode 4 gibt man ihm ein Gas, und er leiert den Motor im Sanftanlauf hoch, mit einem PWM-Wert (der die DZ stellt), der dem Gaswert entspricht, aber nicht identisch ist. Er beobachtet die besagte EMK-Frequenz, und wenn die aufhört zu steigen, sagt er sich: OK, das ist die "DZ" (EMK-Frequenz), die ich versuchen muss, konstant zu halten, indem ich an PWM rumdrehe. Sprich, Drehzahlregelung.
Welche tatsächliche DZ sich einstellt, hängt von der ns (UPM/V) des Motors und der momentanen Akkuspg. ab. Welche das in natura nun ist, ist (muss) dem Steller scheißegal sein, - dafür gibt's DZ-Messer oder JLog.
Die Soll-DZ (für den Steller) in Mode 4 ist also abhängig von der momentanen Akkuspg., sie stellt sich geringer ein, wenn ich mit halb entladenem Akku einen erneuten Hochlauf mache.
Mode 11 handelt etwas anders: Der Steller weiß wiederum nix über die reale DZ, er bildet aber ein fixes Verhältnis zwischen "Gas" und EMK-Frequenz, also letztendlich DZ.
Während dieses Einlernprozesses, der tatsächlich beim ersten Hochlaufen nach Einstellen des Modes 11 passiert, lernt er: Soundsoviel Gas ergibt soundsoviel EMK-Frequenz, also DZ.
Fortan versucht er, die einem Gaswert durch ihn zugeordnete EMK-Frequenz per Drehen an PWM zu erreichen und per Drehzahlregelung auszuregeln.
Ergo gibt es zwei Knackpunkte, die wir zu beachten haben, natürlich auch, wenn wir ihm über den gesamten Flug, bei sinkender Akkuspg., PWM-Reserve lassen wollen für seinen DZ-Regelungsjob:
a) ßndert sich die magn. Polzahl (anderer Motor) oder auch nur dessen ns (UPM/V == KVM), muss er neu angelernt werden. Ansonsten würde er Scheiße machen oder auf verlorenem Posten stehen, wenn wir ihm unter dem Hintern weg die Parameter des Motors änderten. Sein selbst gelerntes Verhältnis Gas--EMK-Frequenz(DZ) wäre dann Makulatur.
b) Die Akkuspg, die beim einlernenden ersten Hochlaufen, die mittlere während des Fluges, und dann auch meist mit verschiedenen Akkus seitens deren Spannungslage und u.Anderem alterbedingtem Innenwiderstand. Der Innenwiderstand steigt eh während des Entladens:
Ist die Akkuspg. beim Einlernen zu hoch, höher als die anderer verwendeter Akkus, wird der Steller im Flug zuviel PWM geben müssen, um die dem Gas zugeordnete DZ erreichen zu können. Auf jeden Fall wäre mit PWM am Anschlag die DZ-Regelung außer Kraft gesetzt, im Extremfall würde er sich zwar bemühen (der Steller), aber die Soll-DZ trotz PWM=100% nicht erreichen und schon gar nicht halten können.
Natürlich passiert dasselbe, wenn der Gaswert (Gerade), also die Soll-DZ, zu hoch gewählt ist.
Man sollte also im Mode 11, ebenso wie im Mode 4, nicht mit soviel Gas unterwegs sein, dass das Ventil (PWM) immer voll aufgedreht ist, - wenn man denn eine funktionierende DZ-Regelung will. Faustformel ist max. 60% Gas, - natürlich muss der Steller erstmal richtig kapiert haben, was 0 und 100% Gas sind (Gasweg einlernen in Mode 1).
ßber die Sinnfälligkeit von DZR zu streiten angesichts heutiger DZ-Steifigkeit der Antriebe (Motormaxleistg., Innenwiderstand des Akkus) und Leistungsfähigkeit des Regelkreises am Heck (Gyro+Regelstrecke), - ist eine ganz andere Sache...
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