Aktuelle Infos und ein paar Einblicke zum Stand der Entwicklung der TDS/TDR-II Mechanik
Sorry, dass es so lange gedauert hat, bis ich mich zum aktuellen Stand der Flugerprobung melde.
Die letzten 2 Monate waren leider durch eine böse ßberraschungen und Rückschläge gepflastert, mit denen ich so nicht gerechnet hätte.
So ist es nun mal im Leben, besonders, wenn man Neuland im Grenzbereich betritt. Es läuft nicht immer alles glatt, aber man wächst an solchen Dingen ;-)
Das Problem ging bei einem der ersten Testflüge mit der Rumpfmaschine -TDS- los.
In den ersten zwei Drehzahlen fliegt die Maschine perfekt und ohne irgend welche Makel. Sie ist auch schon sehr flott unterwegs und hat ein sehr angenehmes Fluggeräusch.
Beim Hochschalten auf die dritte Drehzahl von 2600 U/min am Kopf kam es jedoch schlagartig zu einer so starken Resonanzerscheinung, dass eine Blattlagerwelle des Dreiblattkopfes abriss und somit der Hubschrauber in der Luft förmlich explodierte.
An dem Punkt war mir klar, dass dies eine längere Ursachenforschung haben könnte, wobei mir der jeweilige Verlust eines kompletten Rumpfes als nicht tragbar erschien.
Ich war zunächst von einer Resonanz des Rumpfes ausgegangen, weil vor der Explosion ein lautes Brummen zu hören war.
Deshalb habe ich es in diesem Stadium vorgezogen erst den Trainer fertigzustellen, um erst einmal die allgemeine Flugerprobung mit diesem fortzuführen.
Der Trainer war ca. 3 Wochen nach diesem Ereignis flugbereit und konnte in die Luft.
Jetzt kam es zu meiner großen ßberraschung zu der gleichen Erscheinung, nur das sich diese vorher nicht ankündigte.
Wieder das gleiche Theater. Drehzahlen bis ca. 2300 U/min am Kopf sind kein Problem. Beim Hochschalten auf 2600 passiert zunächst auch noch nichts erst wenn man Fahrt aufholt, zerlegt sich der Hubi schlagartig ohne jede Vorankündigung.
Ich hatte die Versuche jeweils mit einem starren Dreiblattkopf und den schweren 713er Speedblättern gemacht. Nun lag der Verdacht nahe, dass es eventuell etwas mit dem starren 3-Blattrotorkopf in Verbindung mit den schweren Blättern zu tun hat, da die Mechanik an sich schon so extrem starr und verwindungssteif ist, dass hier nichts nachgeben kann.
Also wurde für den dritten Versuch ein 3-Blatt-Rotorkopf mit Schlaggelenken konzipiert.
Das Resultat war ein gewaltiger Bäng in noch kürzerer Zeit schon beim ersten Abschwung.
Um die Blätter auszuschließen, wurde nach dem erneuten Aufbau der Maschine der gleiche Versuch noch einmal mit normalen leichteren vollsymetrischen Blättern widerholt, aber auch hier war die unfallfreie Flugzeit nur unwesentlich länger.
Alles das was ich hier in wenigen Minuten schildere, war natürlich jedes mal mit extrem viel Arbeit verbunden.
Nicht alle Komponenten wurden wiedergefunden und die Suche nach den weit verteilten Brocken stellte sich jedes mal als eine echte Herausforderung dar.
Leider kann ich auch noch nicht auf ein gefülltes Lager an Teilen zurückgreifen, da es sich ja nur um Prototypenteile handelt, die ich jeweils nur wenige Male angefertigt habe.
Der letzte Crash ereignete sich nur eine Woche vor der IRCHA, so dass es mir aussichtslos erschien, dort noch mit etwas flugfertigem anzutreten.
Um der Ursache auf den Grund zu kommen entschloss ich mich nun erst einmal -back to the roots- zu gehen und habe in einigen Nachtschichten noch einen klassischen Zweiblattkopf ähnlich dem Kopf des alten TDR´s gefertigt, nur mit spielfreien Buchsen und einem längeren Schaft für die 15er Welle.
Diese Maschine wollte ich aber vor der IRCHA nicht mehr testen, da ich sonst im Falle eines Crashs nichts mehr zum Ausstellen gehabt hätte. Dies war auch der Grund, warum wir dort noch einmal mit unseren alten Maschinen antreten mussten.
Glücklicherweise hat es Stefan trotzdem in der open class noch für den 1.Platz gereicht. In der Unlimited holte Olli den 2ten Platz. Gratulation hier an dieser Stelle auch von mir an Miles Dunkel, der mit seinem Diabolo S einen hervorragenden Lauf hatte. Robert wäre mit seiner Maschine an diesem Tag der einzige gewesen, der eventuell noch eine Chance gehabt hätte, aber leider war sein Akku so kalt, dass der Regler wegen Unterspannungswarnung abregelte.
Am letzten Tag der IRCHA sind wir dann weit abseits vom Publikum noch mal zu einem Testflug gegangen, der zumindest was den Zweiblattkopf betrifft erfolgsversprechend verlaufen ist. Inzwischen sind 6 Flüge ohne Probleme auch in der hohen Drehzahl erfolgt, wobei die Feinabstimmung des Flybarless systems noch nicht optimal ist.
Weitere Versuche warum es mit dem 3-Blattkopf noch nicht hinhaut, stehen also noch aus. Es könnte sein, dass es da einen Zusammenhang zwischen der Eigenfrequenz der Mechanik mit dem relativ hohen Massenschwerpunkt im Verhältnis zu allen anderen existierenden Mechaniken und der Rotorfrequenz besteht. Wenn diese bei hoher Drehzahl in Resonanz geraten, könnte es zu diesen fatalen Folgen führen.
Deshalb sind in den nächsten Wochen Frequenzanalysen geplant und unter Umständen muss der Schwerpunkt durch eine Massenverlagerung noch etwas tiefer gelegt werden.
Dies kann man aber durch zusätzlich angebrachte verschiebbare Gewichte relativ schnell ermitteln.
Wenn es auch äußerst ärgerlich ist, haben die 4 total crashes doch auch ein paar sehr nützliche Erkenntnisse bezüglich der Crashstabilität der Mechanik gebracht, die man so freiwillig bestimmt nicht vorgenommen hätte ;-)
Bei allen 4 Abstürzen sind die Kernmechanik mit den Servos und auch das Linear-Servo-Drive System heil geblieben. Das Heckrohr wurde wie gewollt sauber hinter der Einspannstelle abgerissen und der externe Akkuhalter ist abgebrochen.
Auch der Regler wurde jedes mal wie geplant an seiner Sollbruchstellenbefestigung aus Kunstoff abgerissen
und blieb dadurch bis auf ein paar Kratzer völlig unbeschädigt.
Dies war der Sinn der etwas spartanisch anmutenden Befestigung. Dadurch das sich der Regler etwas hochklappen lässt, ist auch eine schnelle Akkuauswechselung gewährleistet. Die Akkus sind dabei fest auf ihrer CFK-Pritsche fixiert, die insgesamt als eine Einheit mit einem Schnellverschlusssystem ausgetauscht wird.
Damit der Regler im Flug nicht nach oben klappt, wird es ein kleines Gummiformstück geben, welches auf dem Regler befestigt wird. Dieses stützt sich dann an der Haube ab.
Soviel zum Stand der Dinge. Natürlich wird sich die Auslieferung verzögern und nach jetzigem Erkenntnisstand wird es nicht vor kommenden Frühjahr losgehen, aber das ist allemal besser als eine Mechanik auszuliefern, die hinterher beim Kunden nicht funktioniert ;-)
Weiteres folgt, dann wenn sich wieder interessante Erkenntnisse ergeben.
Jan Henseleit
Sorry, dass es so lange gedauert hat, bis ich mich zum aktuellen Stand der Flugerprobung melde.
Die letzten 2 Monate waren leider durch eine böse ßberraschungen und Rückschläge gepflastert, mit denen ich so nicht gerechnet hätte.
So ist es nun mal im Leben, besonders, wenn man Neuland im Grenzbereich betritt. Es läuft nicht immer alles glatt, aber man wächst an solchen Dingen ;-)
Das Problem ging bei einem der ersten Testflüge mit der Rumpfmaschine -TDS- los.
In den ersten zwei Drehzahlen fliegt die Maschine perfekt und ohne irgend welche Makel. Sie ist auch schon sehr flott unterwegs und hat ein sehr angenehmes Fluggeräusch.
Beim Hochschalten auf die dritte Drehzahl von 2600 U/min am Kopf kam es jedoch schlagartig zu einer so starken Resonanzerscheinung, dass eine Blattlagerwelle des Dreiblattkopfes abriss und somit der Hubschrauber in der Luft förmlich explodierte.
An dem Punkt war mir klar, dass dies eine längere Ursachenforschung haben könnte, wobei mir der jeweilige Verlust eines kompletten Rumpfes als nicht tragbar erschien.
Ich war zunächst von einer Resonanz des Rumpfes ausgegangen, weil vor der Explosion ein lautes Brummen zu hören war.
Deshalb habe ich es in diesem Stadium vorgezogen erst den Trainer fertigzustellen, um erst einmal die allgemeine Flugerprobung mit diesem fortzuführen.
Der Trainer war ca. 3 Wochen nach diesem Ereignis flugbereit und konnte in die Luft.
Jetzt kam es zu meiner großen ßberraschung zu der gleichen Erscheinung, nur das sich diese vorher nicht ankündigte.
Wieder das gleiche Theater. Drehzahlen bis ca. 2300 U/min am Kopf sind kein Problem. Beim Hochschalten auf 2600 passiert zunächst auch noch nichts erst wenn man Fahrt aufholt, zerlegt sich der Hubi schlagartig ohne jede Vorankündigung.
Ich hatte die Versuche jeweils mit einem starren Dreiblattkopf und den schweren 713er Speedblättern gemacht. Nun lag der Verdacht nahe, dass es eventuell etwas mit dem starren 3-Blattrotorkopf in Verbindung mit den schweren Blättern zu tun hat, da die Mechanik an sich schon so extrem starr und verwindungssteif ist, dass hier nichts nachgeben kann.
Also wurde für den dritten Versuch ein 3-Blatt-Rotorkopf mit Schlaggelenken konzipiert.
Das Resultat war ein gewaltiger Bäng in noch kürzerer Zeit schon beim ersten Abschwung.
Um die Blätter auszuschließen, wurde nach dem erneuten Aufbau der Maschine der gleiche Versuch noch einmal mit normalen leichteren vollsymetrischen Blättern widerholt, aber auch hier war die unfallfreie Flugzeit nur unwesentlich länger.
Alles das was ich hier in wenigen Minuten schildere, war natürlich jedes mal mit extrem viel Arbeit verbunden.
Nicht alle Komponenten wurden wiedergefunden und die Suche nach den weit verteilten Brocken stellte sich jedes mal als eine echte Herausforderung dar.
Leider kann ich auch noch nicht auf ein gefülltes Lager an Teilen zurückgreifen, da es sich ja nur um Prototypenteile handelt, die ich jeweils nur wenige Male angefertigt habe.
Der letzte Crash ereignete sich nur eine Woche vor der IRCHA, so dass es mir aussichtslos erschien, dort noch mit etwas flugfertigem anzutreten.
Um der Ursache auf den Grund zu kommen entschloss ich mich nun erst einmal -back to the roots- zu gehen und habe in einigen Nachtschichten noch einen klassischen Zweiblattkopf ähnlich dem Kopf des alten TDR´s gefertigt, nur mit spielfreien Buchsen und einem längeren Schaft für die 15er Welle.
Diese Maschine wollte ich aber vor der IRCHA nicht mehr testen, da ich sonst im Falle eines Crashs nichts mehr zum Ausstellen gehabt hätte. Dies war auch der Grund, warum wir dort noch einmal mit unseren alten Maschinen antreten mussten.
Glücklicherweise hat es Stefan trotzdem in der open class noch für den 1.Platz gereicht. In der Unlimited holte Olli den 2ten Platz. Gratulation hier an dieser Stelle auch von mir an Miles Dunkel, der mit seinem Diabolo S einen hervorragenden Lauf hatte. Robert wäre mit seiner Maschine an diesem Tag der einzige gewesen, der eventuell noch eine Chance gehabt hätte, aber leider war sein Akku so kalt, dass der Regler wegen Unterspannungswarnung abregelte.
Am letzten Tag der IRCHA sind wir dann weit abseits vom Publikum noch mal zu einem Testflug gegangen, der zumindest was den Zweiblattkopf betrifft erfolgsversprechend verlaufen ist. Inzwischen sind 6 Flüge ohne Probleme auch in der hohen Drehzahl erfolgt, wobei die Feinabstimmung des Flybarless systems noch nicht optimal ist.
Weitere Versuche warum es mit dem 3-Blattkopf noch nicht hinhaut, stehen also noch aus. Es könnte sein, dass es da einen Zusammenhang zwischen der Eigenfrequenz der Mechanik mit dem relativ hohen Massenschwerpunkt im Verhältnis zu allen anderen existierenden Mechaniken und der Rotorfrequenz besteht. Wenn diese bei hoher Drehzahl in Resonanz geraten, könnte es zu diesen fatalen Folgen führen.
Deshalb sind in den nächsten Wochen Frequenzanalysen geplant und unter Umständen muss der Schwerpunkt durch eine Massenverlagerung noch etwas tiefer gelegt werden.
Dies kann man aber durch zusätzlich angebrachte verschiebbare Gewichte relativ schnell ermitteln.
Wenn es auch äußerst ärgerlich ist, haben die 4 total crashes doch auch ein paar sehr nützliche Erkenntnisse bezüglich der Crashstabilität der Mechanik gebracht, die man so freiwillig bestimmt nicht vorgenommen hätte ;-)
Bei allen 4 Abstürzen sind die Kernmechanik mit den Servos und auch das Linear-Servo-Drive System heil geblieben. Das Heckrohr wurde wie gewollt sauber hinter der Einspannstelle abgerissen und der externe Akkuhalter ist abgebrochen.
Auch der Regler wurde jedes mal wie geplant an seiner Sollbruchstellenbefestigung aus Kunstoff abgerissen
und blieb dadurch bis auf ein paar Kratzer völlig unbeschädigt.
Dies war der Sinn der etwas spartanisch anmutenden Befestigung. Dadurch das sich der Regler etwas hochklappen lässt, ist auch eine schnelle Akkuauswechselung gewährleistet. Die Akkus sind dabei fest auf ihrer CFK-Pritsche fixiert, die insgesamt als eine Einheit mit einem Schnellverschlusssystem ausgetauscht wird.
Damit der Regler im Flug nicht nach oben klappt, wird es ein kleines Gummiformstück geben, welches auf dem Regler befestigt wird. Dieses stützt sich dann an der Haube ab.
Soviel zum Stand der Dinge. Natürlich wird sich die Auslieferung verzögern und nach jetzigem Erkenntnisstand wird es nicht vor kommenden Frühjahr losgehen, aber das ist allemal besser als eine Mechanik auszuliefern, die hinterher beim Kunden nicht funktioniert ;-)
Weiteres folgt, dann wenn sich wieder interessante Erkenntnisse ergeben.
Jan Henseleit
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