Flybarless und Autorotatíon

[KO]

AW: Flybarless und AutorotatÃon

Letztens habe ich in meiner geistigen Verwirrung beschlossen mal wieder Autorotation zu üben.
Bis jetzt hab ich das mit V-Stabi nie wirklich gut gekonnt, respektive ich hab mich nie sehr wohl dabei gefühlt und in meinem Bammel nie mehr als eine "normale" AR probiert...

Ich habe zwar immernoch das Gefühl, dass ich mit dem V-Stabi LOGO einiges steiler runterkomme als mit dem gleichen Heli und Paddelkopf, doch klappt das ganze nun schon recht gut.

Grüsse

Nicolas [SIZE="1"]der das blöde Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht bekommt [/SIZE]

Hi Nicolas,

Wenn das die Autorotationen sind, die du als "doch klappt das ganze nun schon recht gut" bezeichnest, wie sieht das aus, wenn du dich "sehr wohl fühlst"?

Konpliment!
Ich fliege den Logo600 übrigens auch mit 6s, Z-Power und ~3,25Kg, das geht echt gut!

Grüße Klaus

[flyrichard]

AW: Flybarless und AutorotatÃon

Hi,

allo,

Ganz nebenbei, ich merke keinen Unterschied zwischen meinen beiden Helis.
Einer ist extrem knackig mit hoher Empfindlichkeit währnd der andere eher lahm mit wenig eingestellt ist...
Die restlichen Komponenten ausser dem Antrieb sind identisch.

Ich denke mal das ist einer der springenden Punkte! Der Heli hört sich gaaaanz anders an wenn die Paddel fehlen irgendwie ist auch das pfeifen beim Drehzahlaufbau weg...

mfG

Ricardo, dem die AR´s auch gefallen ham

[m.a.r.t.i.n]

AW: Flybarless und AutorotatÃon

Hallo,

1) nach dem wir uns nun wieder mal meilenweit vom eigentlichen Thema entfernt haben, möchte ich zum eigentlichen Thema zurück und ich bestätige, dass ich Autorotationen mit Paddel weicher und langsamer absteigend hingebracht habe, als jetzt ohne Paddel.
Auch ich habe für VStabi ( übrigens auch für Ac3x) die Steuerausschläge im Autorotkanal reduziert.
Der Unterschied ist nicht markant.
Aber er erklärt sich aus Folgendem:
Das Paddel bewirkt einen gewissen Auftrieb. Das ergibt sich aus dem Strömungsbild des Gesamtrotors in der Autorotation.
Hier tritt die Luft von unten nach oben durch den Rotor und damit haben die Paddelblätter, obwohl 0 Grad angestellt, einen virtuellen Anstellwinkel und damit Auftrieb.
Da sie sich ziemlich weit innen in der Rotorfläche befinden, sind sie sogar in dem Bereich des Rotors, in dem die Tangentialgeschwindigkeit antreibend wirkt. Weiter aussen wirkt diese bremsend.
Die Paddelebene als Doppeldecker mit kleinem 2. Flügel?

2) wie ich nun erfahren habe, dass Uwe Caspart Autorot auch aus dem Rückenflug einleitet ( meine Gratulation!) , muss ich zugeben: ich kann das nicht und weiss demnach auch nicht, ob das mit oder ohne Paddel besser geht.

Liebe Grüsse

Ich hab mir gerade den alten Thread durchgelesen. Otto hat es meiner Meinung nach sehr gut getroffen: Die Paddel haben nicht nur Auftrieb, sondern treiben den Rotor sogar noch zusätzlich an! Dadurch dass somit mehr wirkungsvolle Rotorfläche vorhanden ist, hat man in der Auro weniger Masse/Rotorfläche.
Obwohl ich nicht ganz verstehe was mit der Tangentialgeschwindigkeit gemeint ist. Ist das die Vorwärts-/seitwärts- oder Rückwärtsfahrt? Warum wirkt die außen bremsend und innen antreibend?

Ob die elektronische Regelung bei sinkender Drehzahl schlechter regelt als die Paddel ist schwer von außen zu beurteilen...

lg
Martin

[Otto W. Eberbach]

AW: Flybarless und AutorotatÃon

Hallo Martin,

freut mich, dass ich helfen konnte.
Apropos Tangentialgeschwindigkeit: ist die Geschwindigkeit des Rotorblattes an einer bestimmten Stelle zwischen Nabe und Blattspitze ( aussen hoch, innen niedrig).

Was das ausmacht, ist auf den Bildern zu sehen ( aus Dr. W. Just, Hubschrauber und Vertikalflugzeuge, 1963)

Liebe Grüsse

[m.a.r.t.i.n]

AW: Flybarless und AutorotatÃon

Hallo Otto,

danke jetzt ist klar was gemeint ist! Ich wage es aber Herrn Just zu widersprechen!

Betrachen wir mal ein Segelflugzeug:
Die Geschwindigkeit eines Segelflugzeugs lässt sich durch 2 Parameter regeln:
1.) das Gewicht
2.) der Anstellwinkel
(natürlich auch Profil und Rumpfform - das lass ich jetzt mal bei seite)

Der Hubschrauber ist immer gleich schwer und hat auch innen und außen den gleichen Anstellwinkel. Somit würde der Innenteil gerne schneller fliegen, und der Außenteil gerne langsamer. und irgendwo auf dem Rotorblatt ist die Stelle wo genau die Anströmgeschwindigkeit anliegt, die sich auch bei einem Segelflugzeug (ohne Rumpf) einstellen würde. Soweit wäre ja alles in Ordnung.

Aber jetzt betrachten wir mal den Auftrieb. Außen, wo das Rotorblatt schnell dreht, wird auch mehr Auftrieb erzeugt als innen. Man kann also sagen, dass das Gewicht des Hubschraubers hauptsächlich außen getragen wird!
Das bedeutet also, dass innen weniger Gewicht am Profil zieht und den Rotor antreibt. Sogesehen hat der Innenteil des Rotors auch kein Bestreben mehr schneller drehen zu wollen.

Wenn man sich nun die Formel für Auftrieb Fa=ca*(p/2)*v²*A und die Formel für die Widerstandskraft Fw=cw*(p/2)*v²*A ansieht, erkennt man, dass sie sich nur durch 2 Konstanten ca (Auftriebsbeiwert) und cw (Widerstandsbeiwert) unterscheiden. Die Anströmgeschwindigkeit wirkt sich auf Widerstand und Auftrieb genau im gleichen Verhältnis aus. Das heißt, dass die Resultierende innen und außen zwar unterschiedlich lang ist, aber immer in die gleiche Richtung (nämlich senkrecht nach oben) zeigt, und nicht so wie in Herrn Justs Theorie innen nach vor und außen nach hinten.

Um jetzt aber wieder zum Threadthema zurück zu kommen. Die Paddel wirken in der Autorotation wie ein kleiner Rotor, der aber einen anderen (meist höheren) Anstellwinkel gegenüber der anströmenden Luft hat, und auch ein anderes Profil als der Hauptrotor hat.

Meine obige Aussage ist glaube ich falsch - da die Paddel einen höheren Anstellwinkel haben, wird die Resultierende nach hinten zeigen, und den Hauptrotor doch etwas bremsen. Trotzdem zeigt die Resultierende "hauptsächlich" nach oben, und reduziert die Gewichtskraft am Hauptrotor. Das wirkt sich eventuell positiv aufs Autorotationsverhalten aus!
lg
Martin