AW: Der OS 91 HZ PS - kleines Resümee
Hallo Udo, danke für die Aufklärung.
Jetzt weis ich auch was du mit "Ausgasen" meinst.
Für die Allgemeinheit mus ich aber noch ein paar Anmerkungen zu deiner erklärung loswerden.
1. Unsere Motoren saugen durch den Vergaser (Leider sind die Dinger schon seit Ihrer Erfindung mit einem Mangel behaftet. Ein Vergaser ist eigentlich kein Vergaser sondern ein Zerstäuber) Luft an im Vergaser wird nun der Kraftstoff, in Form von feinen Tröpfchen, zugemischt. (Der Kraftstoff wird nicht vergast oder verdampft.)
Der Sprit liegt immer noch als Flüssigkeit vor. Ein Gemisch von Flüssigkeiten in Gasen nennt man Nebel. Eine allseits bekannte Form ist Bodennebel oder auch Wolken.
2. Ich kann mir nicht vorstellen, das das angesaugte Kraftstoff/Luft-gemich an heisen Teilen im Kurbelbehäuße reagiert. Ich vermute Udo meinte, das der Kraftstoff an den heißen Teilen verdampft.
3. Wie hoch der Gasdruck im Kurbelwellengehäuße durch das Verdampfen wird kann mann errechnen. Oder wenigstens überschlagen. Auch wie groß der Unterschied je nach Nitroanteil.
Ausschlaggebend hierfür sind die Siedetemperaturen, die Dampfdrücke, Temperatur, Zusamenstzung KL-Gemisch und vieles mehr. Ich halte es aber nicht für nötig mir dafür 2 Nächte um die Ohren zu schlagen.
4. das Verdampfen findet ja nicht nur am Kobenboden statt sondern an allen "heißen" Flächen im Kurbelgehäuße. beim YS ist zwar die Bohrung kleiner dafür ist der Hub (und zwangsläufig auch die Laufbuchse) länger. Ich vermute aber, das der Kolbenboden der heißeste Bereich ist.
5.
Das halte ich nicht für korrekt. Ein 10ccm "Kurzhuber" OS kann genausoviel Luft ansaugen wie ein 10 ccm "Langhuber" YS.
Und somit sehe ich auch keine Zusammenhang zwischen Hub und Nitroanteil.
Im Gegenteil: ich müßte das schlechtere Ausgasen im Langhuber eigentlich durch einen Höheren Nitroanteil unterstützen.
Ein Langhuber (Hub größer als die Bohrung) bringt mehr Drehmoment, da der einzelne Arbeitstakt besser genutzt (in Bewegung umgesetzt wird). Hat auch noch mit der Brennraumgestalltung, Flammwegen u.s.w. zu tun.
Ich kann aber nicht so hoch drehen, weil ich sonst die max. mögliche Kolbengeschwindigkeit überschreite.
Einen Kurzhuber (Bohrung größer als der Hub) kann ich mit höheren Drehzahlen betreiben. Ich hab zwar ein geringeres Drehmoment kann aber die Leistung über die Drehzahl holen.
ßbrigens der YS ist mit 27mm Bohrung und 26mm Hub kein Langhuber. Er hat nur einen längeren Hub als der OS mit 27,7mm Bohrung und 24,8mm Hub.
Bei der Wuchtung der translatorischen Massen gibt es normalerweise keinen Unterschied (zwischen OS und YS) Wenn beide Motoren ordentlich gewuchtet sind sollten eignetlich keine Unterschiede im Laufverhalten sein.
Im Gegenteil, der Kurzhuber hat normalerweise den größeren und schwereren Kolben. das kann bei einem Einzylinder Probleme machen das nötige Gegengewicht an der Kurbelwange zu erreichen. AUs diesem Grund Hatte einige OS-Motoren auch eingeschweiste Wolframgewichte in der Kurbelwange.
Wie schon bemerkt wurde sollte die Antriebsauslegung zum Anwendungszweck passen.
Mit Unterschiedlichen Motoren, Spritmischungen, Resorohren u.s.w. haben wir unzählige Möglichkeiten den Antrieb auf Modell und Flugstil anzupassen.
Wer hier die optimale Kombination findet kann sich adeln lassen.
Hallo Udo, danke für die Aufklärung.
Jetzt weis ich auch was du mit "Ausgasen" meinst.
Für die Allgemeinheit mus ich aber noch ein paar Anmerkungen zu deiner erklärung loswerden.
1. Unsere Motoren saugen durch den Vergaser (Leider sind die Dinger schon seit Ihrer Erfindung mit einem Mangel behaftet. Ein Vergaser ist eigentlich kein Vergaser sondern ein Zerstäuber) Luft an im Vergaser wird nun der Kraftstoff, in Form von feinen Tröpfchen, zugemischt. (Der Kraftstoff wird nicht vergast oder verdampft.)
Der Sprit liegt immer noch als Flüssigkeit vor. Ein Gemisch von Flüssigkeiten in Gasen nennt man Nebel. Eine allseits bekannte Form ist Bodennebel oder auch Wolken.
2. Ich kann mir nicht vorstellen, das das angesaugte Kraftstoff/Luft-gemich an heisen Teilen im Kurbelbehäuße reagiert. Ich vermute Udo meinte, das der Kraftstoff an den heißen Teilen verdampft.
3. Wie hoch der Gasdruck im Kurbelwellengehäuße durch das Verdampfen wird kann mann errechnen. Oder wenigstens überschlagen. Auch wie groß der Unterschied je nach Nitroanteil.
Ausschlaggebend hierfür sind die Siedetemperaturen, die Dampfdrücke, Temperatur, Zusamenstzung KL-Gemisch und vieles mehr. Ich halte es aber nicht für nötig mir dafür 2 Nächte um die Ohren zu schlagen.
4. das Verdampfen findet ja nicht nur am Kobenboden statt sondern an allen "heißen" Flächen im Kurbelgehäuße. beim YS ist zwar die Bohrung kleiner dafür ist der Hub (und zwangsläufig auch die Laufbuchse) länger. Ich vermute aber, das der Kolbenboden der heißeste Bereich ist.
5.
Bei geringem bis keinem Nitroanteil macht das anheben des Hubs Sinn. Da mehr Luftsauerstoff angesaugt wird. Kraftsoffe mit wenig Nitro reagieren auch weniger heftig an heisen Teilen.
Also sehe ich die anhebung des hubs in verbindung mit 30% Nitro als weniger sinnvoll an.
Also sehe ich die anhebung des hubs in verbindung mit 30% Nitro als weniger sinnvoll an.
Und somit sehe ich auch keine Zusammenhang zwischen Hub und Nitroanteil.
Im Gegenteil: ich müßte das schlechtere Ausgasen im Langhuber eigentlich durch einen Höheren Nitroanteil unterstützen.
Ein Langhuber (Hub größer als die Bohrung) bringt mehr Drehmoment, da der einzelne Arbeitstakt besser genutzt (in Bewegung umgesetzt wird). Hat auch noch mit der Brennraumgestalltung, Flammwegen u.s.w. zu tun.
Ich kann aber nicht so hoch drehen, weil ich sonst die max. mögliche Kolbengeschwindigkeit überschreite.
Einen Kurzhuber (Bohrung größer als der Hub) kann ich mit höheren Drehzahlen betreiben. Ich hab zwar ein geringeres Drehmoment kann aber die Leistung über die Drehzahl holen.
ßbrigens der YS ist mit 27mm Bohrung und 26mm Hub kein Langhuber. Er hat nur einen längeren Hub als der OS mit 27,7mm Bohrung und 24,8mm Hub.
Bei der Wuchtung der translatorischen Massen gibt es normalerweise keinen Unterschied (zwischen OS und YS) Wenn beide Motoren ordentlich gewuchtet sind sollten eignetlich keine Unterschiede im Laufverhalten sein.
Im Gegenteil, der Kurzhuber hat normalerweise den größeren und schwereren Kolben. das kann bei einem Einzylinder Probleme machen das nötige Gegengewicht an der Kurbelwange zu erreichen. AUs diesem Grund Hatte einige OS-Motoren auch eingeschweiste Wolframgewichte in der Kurbelwange.
Wie schon bemerkt wurde sollte die Antriebsauslegung zum Anwendungszweck passen.
Mit Unterschiedlichen Motoren, Spritmischungen, Resorohren u.s.w. haben wir unzählige Möglichkeiten den Antrieb auf Modell und Flugstil anzupassen.
Wer hier die optimale Kombination findet kann sich adeln lassen.
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