Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

[oliver123]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Bist du damit schon geflogen???
bisher giebs nur negatives zu berichten

[oliver123]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Ich wollte mir den Motor auch schon kaufen.
Weches Gemisch fliegst du??
Läuft der ??

[Robert89]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Bin noch am üben. Also schweben klappt. Ich werde mich im Laufe der Woche damit wieder beschäftigen. Komme wegen meiner Arbeit leider selten dazu. Gemisch ist 9:1.

[1612Barth]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Hallo,

Bei dem Zitat bezüglich des optimalen Zündzeitpunkt ist mir ein Fehler unterlaufen, natürlich habt Ihr recht, dass der maximale Druck nach OT und nicht wie geschrieben bei OT erzeugt werden soll, da ansonsten kein Hebelweg zur Verfügung stehen würde. Weil hier auch das "Zauberort" Zündverzug angesprochen wurde möchte ich hier eine allgemeine Definition aufführen, stammt nicht von mir:

Zitat Anfang: "

Als Zündverzug versteht man die Zeit von Einspritzbeginn in den Zylinder eines Motors bis zum tatsächlichen Brennbeginn des Luft-Kraftstoff-Gemischs.

Speziell bei Dieselmotoren ist der Zündverzug als drehzahlbegrenzendes Merkmal bekannt, da die Verbrennung nicht sofort mit der Einspritzung einsetzt. Die maximale Drehzahl ist dadurch für 4-Takt Dieselmotoren auf etwa 5.500 Umdrehungen je Minute (min-1) begrenzt.

Der Zündverzug hat zwei zeitliche Komponenten:

Der physikalische Zündverzug beschreibt die Zeit, die bei der Vermischung des Kraftstoffs mit der Luft vergeht.
Der chemische Zündverzug ist durch Erwärmung des Kraftstoffs und chemische Vorreaktionen bis zur Selbstzündung gekennzeichnet.

Der Zündverzug hängt von verschiedenen Faktoren ab:

Der Zündwilligkeit des Kraftstoffs, die durch die Cetanzahl beschrieben wird,
die Temperatur im Brennraum,
der Druck im Brennraum und
die Art der Gemischbildung, die beispielsweise durch die Düse (Verteilung der Tröpfchengröße im Kraftstoffstrahl) oder die Luftführung (z.B. Schirmventile im Einlass, tangentiale Strömungskanäle, Form des Kolbenbodens) beeinflusst werden kann.

Bei Ottomotoren sollte der Kraftstoff möglichst zündunwillig sein, um klopfende Verbrennung zu vermeiden. !!!

Zitat Ende

Das Benzin ßlgemisch habe mich mir nicht aus den Fingern gezogen sondern beim Distributor erfragt, welcher mitteile von 9:1 bis 7:3 und für meine Flugkünste hat sich das Gemischverhältnis von 8:2 herausgestellt. Also 800 ml Benzin und 200ml 2T öl vollsynthetisch. Ich bleibe auch bei der Aussage das ßl kühlt, natürlich wenn ich zuviel nehme entseht ein Schaden ist wie mit den Schlaftabletten nimmt man zuviel steht man früh nicht mehr auf. Da mein Mischverhältnis innerhalb der Angbaen liegt funktioniert es natürlich auch, da meine Temperaturen inkl. Leistungsabgabe dort sind wo Sie hinghören max. 150 Grad Celsius.

Da BugBear behauptet das die Außentemperatur keinen Einfluss auf den Zündzeitpunkt hat möchte ich dies hier mal mit Erklärung wiederlegen.

Ein kalter Motor bzw. kalte Ansaugluft verändert die Gemischbildung(Richtung fett), was wiederum eine Anpassung des Zündzeitpunkts erforderlich macht. bei Kalter Luft passen mehr Molekühle in den selben Raum als bei warmer Luft. hierbei muss also zwangsläufig mehr Benzin dazugegeben werden um ein optimal brennendes Gemisch zu erhalten (früher Schock). Zudem kommt noch hinzu um ein besseres Startverhalten zu haben macht man das Gemisch kurzzeitig ordentlich fett da fettes Gemisch schneller brennt als zu mageres (Brennstoff fehlt ja). Also folgt logischer weise hieraus, das bei entsprechender fetter oder magerer Gemischbildung sich der optimale Zündzeitpunkt verlagert. Da ein mageres Gemisch etwas langsamer brennt.

Kenngrößen für den Zündzeitpunkt:

Motortemperatur, Ansauglufttemperatur,Motordrehzahl,Motorlast nur um die wichtigsten zu nennen.

Da der Motor bei mir jetzt ordentlich läuft kann ich also nicht allzuviel falsch gemacht haben

[1612Barth]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Einstellung Gemischschrauben

Leerlauf laut Distributor und Anleitung 0,5 Umdrehung raus. Das heißt Vergaserküken schließen Schraube bis Anschlag vorsichtig hineindrehen und dann 0,5 Umdrehungen heraus drehen. Bei mir sind es 0,75 Umdrehungen letztendlich geworden. Warum:

Mit 0,5 Umdrehungen bei der Leerlaufschraube beginnen und starten. Startet bei mir hier nur Schwerfällig, erst nachdem ich den Auspuff kurz zuhalte kommt es zum starten. Läuft er erstmal im Leerlauf kann man die Leerlaufschraube verstellen. dreht man Sie weiter auf wird das Gemisch fetter Motor stirbt ab dreht man Sie zu läuft er immer schneller wird also magererund geht irgenwann hochdrehend aus. Einen Punkt suchen wo er ein ordentliches Laufverhalten zeigt. Aber bitte auf der etwas Fetten Seite bleiben.

Stimmt diese Einstellung kann man die Hauptdüsennadel einstellen. Laut Anleitung 1,5 Umdrehungen heraus vom Anschlag. War bei mir zu fett bin bei 1,25 Umdrehungen plus 2 Klicks. Hier muss man jetzt die Einstellung erfliegen besser beim fliegen erhören. je heller der Klang desto mehr Drehzahl liegt an und um so magerer läuft er. Fängt er an zu viertakten verbrennt er zum Teil den Sprit nicht und ist zu Fett. Den Motor hierbei immer etwas auf der Fetten Seite stehen lassen. Erkennt man am besten mit einem Temperatursensor bei mir jetzt akuell Hott Telemtrie (General Air Modul mit 200 Grad Celsius Sensor).

Nochmal zu mager, Leistung bricht bei hohen Drehzahlen ein und Sprunghafte Temperaturzunahme, zu Fett Motor kommt nicht auf Drehzahl nur verzögert viertaktet bei der Verbrennung oftmals zu niedrige Temperaturen um die 100 Grad Ist dramatisch zu Fett seigt die Temperatur auch wieder, warum kann ich aktuell noch nicht so genau erklären nur vermuten. Optimal läuft der Motor bei sofortiger Gasannahme ohne Leistungseinbrüche bei Hohen Drehzalen und 150 Grad.

Bei mir war wie vorneweg schon beschrieben eine minimale Anpassung des Zündzeitpunktes erforderlich durch verschieben des Sensors am Kurbelwellengehäuse. Hierbei sollte der Motor aber zuvor schon mal prinzipiell laufen.

Mit dem ßl war ein Versuch und hat funktioniert und hatte den Vorteil das es logischer weise vom Hersteller mit diesem Motor getestet wurde, ich also falsche Aditive oder anderes Auschließen konnte. Bei Helifreak wurde öfters auch von zumischen von Rizinus (Castor Oil) geschrieben welches definitiv mit Rückständen verbrennt. Um hier einfach auf der richtigen Seite zu arbeiten habe ich das Go engine ßl verwendet welches ich nur empfehlen kann. Das heißt nicht das ein anderes ßl nicht funktioniert oder eventuell das eine oder andere ßl günstiger ist. Darum ging es beim Versuch nicht, sondern wollte vielmehr die Temperatur in den Griff bekommen bei ordentlicher Leistung und Gasannahme.

Ihr wollt alle einen funktionierenden Motor und bei denen er läuft, denen wird nicht geglaubt. Ach ja ich lebe in Deutschland Auf alle Fälle er läuft und meine Geldausgabe hat sich gerechnet.

PS.: bei meinen obigen Angaben bitte immer beachten ich fliege mit dem Original Align OS 50iger Dämpfer vom Nitro. Ich habe nicht mehr den Go Engine Dämpfer verbaut wegen der Gummidichtung die irgendwann Luftzieht und dann funktioniert nichts mehr keine Leistung zu hohe Temperatur. Dies wollte ich unbedingt umgehen. Aktuell habe ich bei Go Engine noch einen Silbernen Reso entdeckt den ich aber beim deutschen Distrubutor noch nicht entdeckt habe. Dieser Reso verzichtet auf die Gummidichtung und wird verschraubt wie der OS Dämpfer. Den werde ich auch noch testen.

[oliver123]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Ich finde das da ein bischen viel ßl im Spritt ist.
Muß da wirklich so viel rein?
150 Grad??? Ist das nicht zu warm???
Ist alles nur ne Frage.

[Muki19]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Hi

Wer bitteschön lässt einen Motor so einlaufen.
Gerade beim 2-takter ist Drehzahl ohne Last gaaaaaanz schlecht weil man kaum Gas geben muss und somit keine Schmierung hat.
Weder beim 4takter noch beim 2takter hab ich gehört dass jemand dahinschleicht und alle 5 min. stehenbleibt, den Motor auskühlen lässt und dann für satte 5 min. weiterschleicht.
Wieso soll das einlaufen bei dem Motor anders sein?
Ich würde nie einen Tank im Leerlauf dahintuckern.
Schweben und gemütlicher Rundflug mit moderaten Drehzahlen.
Versteh nicht ganz was da den Motor killen soll. Richtige Temperatur vorausgesetzt.

Bin aber durchaus für Gegenargumente offen.

LG
C-J

bei einem Neuwagen immer erst 3 tanks auf dem Parkplatz durchtuckern lassen

aber sonst bin auch der Meinung mit kurzem schweben (1-2min) die ersten tanks so zuentleeren. Es ist mit Sicherheit ein großer unterschied ob man sowas bei einem Motor mit oder ohne Kolbenring macht. Aber der ring muss sich ja auf die betriebstemperatur einschleifen. Wenn man dann natürlich beim 1. Lauf gleich volle Drehzahl gibt ist das natürlich nicht gerade gut.

beim öl sollte man nur drauf achten das es vollsynt. 2takt öl ist.

[1612Barth]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Hallo Muki 19

Bzgl. des Einlaufen lassens des Motors kann ich nur folgendes weitergeben. Ich habe diesbezüglich mit Herrn Traut dem deutschen Distributor telefonischen Kontakt gehabt, welcher die selbe Meinung hatte wie ich ein einlaufen lassen ist nicht notwendig, weil wir einen Motor mit Kolbenring haben. Ich muss Dir auch recht geben bzgl. dem laufen lassens des Motors ohne Blätter. Wenn schon einlaufen lassen dann mit Last Ich selber habe natürlich nach Einstellung nicht mit Kunstflug gestartet sondern bin vielmehr Platzrunden schön langsam gedreht in ausreichender Höhe mit normaler Drehzahl um notfalls beim Ausgehen noch mittels Autorotation zu landen. Das liegt aber nicht daran das ich dem Motor nicht traue, sondern vielmehr hatte ich den ganzen Heli zerlegt und wieder zum Teil mit Ersatzteilen neu aufgebaut. Hier kann schnell eine vermeintlich mit Loctite gesicherte Schraube sich lockern. Da die Verbrenner ganz schön zappeln in den Helis, gehe ich eben hier kein Risiko ein und Fliege vernünftige Platzrunden und stelle anschließend den Heli hin und checke die wichtigsten Komponenten. (Sicherheit geht vor)



Natürlich war bisher alles OK aber einmal vor 3 Jahren habe ich das nicht gemacht, weil die Fluggeilheit hatte zugeschlagen. Der Heli ging mit der Ersteinstellung perfekt. Es endete mit einer unglücklichen Autorotation die mich die Blätter und eine Blattlagerwelle plus Hauptrotorwelle kostete. Was war passiert, eine Heckabstützung hatte sich gelockert und derartige Vibrationen ausgelöst das der Heckkreisel durcheinander kam. Sofort ohne weiter zu überlegen ging ich in eine Autorotation über, war aber zu weit vom Platz weg. Es galt dann folgender Satz: -Von weit oben komm ich her und habe keine Drehzahl mehr.- Habe aber wenigstens den Platz noch erreicht.

Bzgl. des Mischungsverhältnisses Benzin ßL

ßL kühlt

Bisher hatte man bei Benzin Motoren in dieser Größenklasse immer termische Probleme siehe Webra die haben auch schon vor Jahren daran getüftelt und waren gescheitert. Die Motoren damals sind alle den termischen Tot gestorben. z.Bsp. Webra P5 Ignition 15 ccm

Das Problem ist nur ßl nimmt gleichzeitig Leistung, also muss man ein geeignetes Mischverhältnis finden. Bei Helimotoren ist das besonders schwierig, weil die permanent nahezu alles geben. Beim Flugzeug nimmt man zumeist das Gas nach dem Start etwas heraus und der große Propeller lässt ausreichend Luft um die Kühlrippen strömen. Das Temperatur-Problem bei Helis liegt einfach auch an den Platzverhältnissen der Kühlung und Umlenkung durch das Gebläsegehäuse und den daraus resultierenden speziellen Lüfterräder. Sonst würde ich einen 5 ccm Motor mit 4.5 PS Leistung aus dem Car Bereich nehmen. (dreht natürlich auch wesentlich höher, deshalb wegen dem Getriebe zusätzlich nicht möglich) Im übrigen gibt es den selben Go Engine Benzin-Motor mit einer langen Kurbelwelle für Flugzeuge dies teilte mir zumindest Herr Traut der deutsche Distributor mit.

In der Anleitung steht auch bewusst eben der Bereich von 9:1 Rundflug bis 7:3 3D. Ich mische aktuell wie schon öfters geschrieben 8:2 aber es ist auch Winter zumindest liegen die Temperaturen aktuell tiefer als im Sommer.

Beim Moped oder Kettensäge ist das Leistungs Hubraumverhältnis günstiger, also geringer und die Motoren sind schwerer im Verhältnis zum Helimotor. Ich bin mal einen T-rex 600 mit einenm ZG 230 Benziner geflogen der hat ein Mischverhältnis von 1:25 also dramatisch weniger ßl. Aber der Motor ist wesentlich schwerer hiermit war wirklich nur noch leichter Rundflug mgl. -Das war eine Bleiente- Diese Motoren kommen Entwicklung seitig zumeist aus dem Kettensägen also Nutzmotorenbereich wo das Gewicht zumeist eine untergeordnete Rolle spielt. Beim Heli ist das Motorgewicht nicht unerblich vor allem in der Größe.

[PMO]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Bei Ottomotoren sollte der Kraftstoff möglichst zündunwillig sein, um klopfende Verbrennung zu vermeiden. !!!

Benzin (GAS) ist Zündwillig und das hat nichts mit der klopffestigkeit zu tun.. Die oktanzahl sagt aus wie klopffest der Sprit ist. dementsprechend kann die zündung früher gestellet werden ohne, dass der Motor Klopft.

Bei Modernen OTTO-motoren ist aus diesem Grund ein Klopfsensor am Block befestigt der im falle eines Klopfens die ZßNDUNG nach spät stellt.
Der Zündzeitpunkt wird von mehreren Faktoren beeinflusst. wie ZB.. Lastzustand (Wird vom Mapsensor gemessen) Temperatur, Drehzahl, im Steuergerät ist für "Jede"Möglichkeit der richtigen ZZP im Kennfeld hinterlegt. Bei Chiptuning wird dieses kennfeld näher richtung Klopfen gebracht um den Motor besser auszureizen.. Dafür sollte aber ein besserer Kraftstoff "Mehr OKTRAN" verwendet werden.. weil wenns kloppft holt er die zündung richtung spät und die leistung ist PFutsch..

Ein Klopfen ist auf dauer TßDLICH für einen Motor!!

DIE CETAN-Zahl sagt beim Diesel was über die ZßNDWILLIGKEIT aus.

Zündverzug ist nicht nur beim Diesel relevant. Beim benziner ist das die zeit vom tatsächlichen ZzP bis zum Druckaufbau..

Die Sachen sind Grundkenntnisse Eines Kfz-lers und heutzutage auf 1000 internetseiten nachzulesen.

Z.B Hier verbrennungsmotor.de - Willkommen!

Wobei ich für die Richtigkeit aller Angaben nicht zusichern möchte, da ich die Kpl seite nicht durchforscht und überprüft habe.

Für die einstellungen des motor würde ich mich sowieso an die Herstelleranleitung halten .Diese habe ich ja schon gepostet.

[BugBear]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Hallo 1612Barth,

was du dir hier zusammenreimst ist schon abenteuerlich!
Dein Motor ist als Glühzünder konzipiert. Solche Motoren werden mit nicht weniger als 18% ßl betrieben. Bei einer Mischung von 9:1 ist gerade mal etwas mehr als die Hälfte der Menge an ßl im Kraftstoff wie beim Glühzünder. Dazu kommt noch der geringere Kraftstoffverbrauch. Das macht dann unterm Strich so viel als wenn ein Glühzünder Helimotor mit 6-7% ßl betrieben wird.
Damit läuft dieser nicht lange rund! Bei der Mischung 7:3 wird der Motor in etwa die ßlmenge bekommen für die dieser auch ausgelegt ist. Weniger ist auch nicht ratsam da das Pleuel nur Gleitgelagert ist.
Ein Benziner entwickelt deutlich mehr Wärme als ein Glühzünder deshalb ist die Kühlfläche (Kühlrippen) auch deutlich größer. Auch die Evolution Motore von HH ( Evolution Engines ) laufen lange nicht so gut wie ZG, 3W etc. Motore.
Und was die Standzeiten angeht ist noch gar keine Aussage zu treffen da diese Motoren nur seit kurzem am Markt sind.
Mit dem Zündzeitpunkt und Außentemperatur fange ich nicht an zu diskutieren.

Gruß Volker

[1612Barth]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Hallo PMO,

Zitat:

-Die Klopffestigkeit ist die Eigenschaft des verwendeten Treibstoffes (Benzin, Gas), in einem Ottomotor nicht unkontrolliert durch Selbstentzündung zu verbrennen (-Klopfen-), sondern ausgelöst durch den Zündfunken, die Einspritzung oder Kompression.-

Literaturnachweis: Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3528238763

Das heißt also einfach übersetzt je zündwilliger der Treibstoff ist desto wahrscheinlicher das Klopfen. Also muss Benzin zündunwillig sein im Sinne von Klopffest agieren zu können

Zitat: -Die Eigenschaft sich nicht selbst zu entzünden nennt man Klopfestigkeit. Das Maaß hierfür ist die Oktanzahl hieraus folgt höher wertiges Benzin z.Bsp V-Power mit 100 Oktan ist also zündunwilliger als 95 Oktan Super oder 91 Oktan Normalsprit.-

Wie Du Folge richtig geschrieben hast, nennt sich also die Eigenschaft sich nicht selbst zu entzünden Klopffestigkeit. Also ist es letztendlich eine Begriffliche Definition. Wollte aber nicht soweit gehen, weil das zu weit geht. Unglücklich von mir geschrieben war allerdings das Wort zündwillig, weil dies sofort in Richtung des Dieselprinzips verweist. Habe natürlich wie Du richtig ausgeführt hast den Bezug zur Klopffestigkeit gesucht was wir ja beim Benziner finden.

Also verstehe das Wort zündunwillig im Sinne von einer hohen Oktanzahl und damit verbunden einer möglichst hohen Klopffestigkeit.

Ich hoffe Du kannst mit der Erklärung von mir und den richtig von Dir aufgeführten Begrifflichkeiten leben. Wie so oft im Leben haben wir das selbe gemeint aber schlecht miteinander kommuniziert, was ich auf meine Kappe nehme. Aber Danke für die Weiterführung wollte nicht alle zutexten.

Da Du richtig im Stoff stehst was macht der Motor bei Dir welche Temperaturen hat er bei Dir, was machst Du ggf. anders als ich. Bin auf alle Fälle zufrieden der Motor hat ordentlich Leistung kann aber wie immer mehr sein.

Ab wann kann man hier Bilder einstellen finde keinen Button.

MFG

[oliver123]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Noch mal zur Gemisch Frage
7:2 oder 8:2
8:2 wäre ja 4:1
Ist das nicht ein bischen viel ßl???
Das wäre ja dann 1:4 oder 2:8
Das lohnt noch vom Sprittpreis??
Wie steht das im Verhältnis zum Nitrosprit???

[oliver123]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Was kostet dann ein Liter 5 Euro??
Oder noch mehr dann lohnt es ja nicht.

[1612Barth]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Hallo BugGear,

ich habe mehrfach geschrieben das ich 8:2 Mische, dass heißt 8l Benzin + 2 Liter ßl ergeben zusammen 10l Benzin-ßl-Gemisch, Mathematisch sind jetzt also 20 % ßl drinn genau wie beim Methanoler. Deshalb verstehe ich Deine Anfeindung nicht, sondern vielmehr als rechnerisches unvermögen.

Dazu möchte ich noch schreiben, sollte Deine These stimmen das der Motor konstruktiv ein Methanoler ist dürfte er nicht lange bei mir laufen da aufgrund des geringeren Spritverbrauchs ja weniger ßl im Verhältnis durchgeht (wie Du selber geschrieben hast)speziell beim Schwebe Mischverhältnis von 9:1 laut Distributor.

Vielmehr ist nicht die Menge des ßls das Problem des Motors, sondern die Kühlung welche die Menge des ßls ausübt. Das ßlverhältnis von 9:1 ist Schmierungsseitig ausreichend allerdings ist die Gefahr bei steigender Temperatur ein Schmierfilmabriss zu bekommen entscheidend:

Zitat:

-Der auf- und abbewegte Kolben eines Hubkolbenmotors bedarf im Allgemeinen der Schmierung und Kühlung mittels ßl. Die Reibungswärme soll abgeführt und der Reibkoeffizient (siehe Reibung) soll minimiert werden. Beim Zweitaktmotor wird das für die Schmierung benötigte ßl meist dem Benzin zugemischt (Zweitaktgemisch).-

Max Bohner, Richard Fischer, Rolf Gscheidle: Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik. 27.Auflage, Verlag Europa-Lehrmittel, Haan-Gruiten, 2001, ISBN 3-8085-2067-1

Ich vermute das Du das Wissen was Du äußerst nicht aus eigenem Munde genommen hast sondern vermutlich von dem Forum Helifreak wo die Vermutungen ursprünglich geäußert wurden. Ich gebe Dir in wenigen Punkten aber Recht. Dies bezieht sich auf die Optik und den Vergaser, hier sieht vieles ähnlich einem Methanoler aus.

Aber ich möchte Dir eine Ketzerische Frage stellen:

Was muss oder sollte man denn alles ändern, um einen Methanoler so umzubauen das er mit Benzin betrieben werden kann? (Verdichtung, Zündkerze, Kühlung logisch) betrifft aber leider nur bedingt die Optik

Vielleicht erklärt sich dann die Optik des Motors aus der Antwort?
Ein gutes Zweitaktöl sollt folgende Eigenschaften aufweisen:
Zitat:
· Zylinderlaufbahn, Kolben Kolbenringe durch Schmierung und Kühlung vor Verschleiß schützen (bzw. letzteren auf ein Mindestmaß reduzieren).
· den Kolben durch Schmierung vor dem gefürchteten Klemmen oder Fressen im Zylinder schützen. Insbesondere für Motorradfahrer und Piloten von Leichtflugzeugen bedeuten Kolbenklemmer und Kolbenfresser unmittelbare Lebensgefahr.
· Kolbenringstecken, Kolbenverlackung und Zusetzen der Auslassschlitze durch sauberen, rückstandsfreien Abbrand verhindern.
· Brückenbildung zwischen den Elektroden einer Zündkerze ebenso zuverlässig verhindern wie Selbst- und Glühzündungen des heißen Motors.
· die Wälzlager vor Korrosion schützen.
· sich gut und gleichmäßig mit dem Benzin vermischen.
· die Dichtungen nicht angreifen, damit die Elastomere weder verspröden, schrumpfen noch erweichen.
· und bei der Verbrennung möglichst wenig Rauch und Geruchsbelästigung hinterlassen.
· im Auslass- und Auspuffsystem möglichst wenig Verunreinigungen hinterlassen (ßlkohle)
Wenn das Zweitaktöl im Rennsport verwendet werden soll, ergibt sich noch eine besondere Problematik aus der dabei entstehenden Hitze. Das ßl muss hier auch bei Temperaturen von 150 °C und mehr noch zuverlässig schmieren. Spezielle Rennöle erreichen deshalb Flammpunkte von 240 °C. Handelsübliche Zweitaktöle können dies nicht leisten. Nur besonders für diesen Anwendungszweck entwickelte, hochviskose ßle sind auf solche Temperaturen ausgelegt. Allerdings geht diese Auslegung häufig zu Lasten der Raucharmut, der Geruchsbelastung und der Motorsauberkeit.

Zitat Ende

Die Punkte sind entnommen aus den Normungen: API TC / CEC TSC-3; API TD / CEC TSC-4 der -American Petroleum Institute zusammen mit Co-ordinating-European-Council for the Development of Performance Tests for Lubricants and Engine Fuels�

Du siehst also ich Belege mein geschriebenes mit Literaturzitaten um Deinen Anfeindungen (zusammenreimst) zu entgegnen. Sollte man anderer Meinung sein siehe PMO kann man sich austauschen und Missverständnisse ausbügeln. Denn keiner ist Allwissend und ich musste mir zu dieser Thematik viel anlesen und glaube mir ich fliege nicht erst 1 Jahr Heli.

[1612Barth]

AW: Benzinmotor für .50er (GH-56G BENZIN)

Hallo Oliver123,

bzgl des Mischverhältnisses

laut Anleitung:

9 : 1 heißt 9 Liter Sprit plus 1Liter ßl ergibt zusammen 10 l so sind also 10% ßl im Treibstoff
bis

7 : 3 heißt 7 Liter Sprit plus 3 Liter ßl ergibt zusammen 10 l so sind also 30% ßl im Treibstoff

Ich fliege:

8 : 2 heißt 8 Liter Sprit plus 2 Liter ßl ergibt zusammen 10 l so sind also 20% ßl im Treibstoff

Zu den Kosten:

4 Liter Nitromethan 15% Nitro wie ich es in meinen alten Motoren geflogen habe kostet so um 27,-€ (fliege Rapicon)

heißt der Liter Nitromethan kostet so 6,75€

Bei dem Go Engine 56H und einem Mischverhältnis von 7 : 3 ergibt sich folgende Rechnung:

Der Liter Sprit kostet 1,35€/l; Das ßl kostet 12€/l (Licqui Moly 2T)

Das Heißt der Liter Gemisch kostet: 4,55€/l bei 7:3

Ich fliege pro Tankfüllung 450 ccm aber aktuell Minimum 4 Minuten länger mit Benzin, gegenüber sonst 8 min. mit Nitro (50% mehr Zeit!!!)

Rechnet man jetzt also in Flugzeit, um was es mir als Pilot ja geht brauche ich für die selbe Flugzeit mit Benzin nur 300 ccm satt 450 ccm Nitromethan

Das heißt 1l Nitromethan steht ungefähr 0,7l Benzin bei gleicher Flugzeit aktuell bei mir gegenüber Also:

6,75 €/l Nitromethan steht 3,19€/l Gemisch gegenüber. Somit sind die Treibstoffkosten mehr als halbiert.

Den 50iger OS habe ich bei Ebay für 200,-€ neulich gesehen der Go Engine steht in der Bucht aber auch schon ab 200,-€ drin rechnet man mit 299,-€ vom Distributor braucht man 28l Gemisch oder 12,4 h Flugzeit um + - 0 zu kommen.

Also der Gewinn liegt im Einkauf alter Kaufmannsspruch. Ich habe meinen für 180,-€ ersteigert neu vom Distributor aus der Bucht war eine 1,-€ Versteigerung wäre aber bis 250,-€ mitgegangen.

Der Motor rechnet sich bei mir also ab der 1. Minute denn mein alter Motor war hin (Riss im Kurbelgehäuse) Die Neuanschaffung stand eh an. Mein alter Motor hat aber Ewigkeiten gehalten, leider habe ich nichts notiert.

Die Leistung ist natürlich nicht vergleichbar da ging mein OS schon besser und zu den Wartungskosten und Langlebigkeit kann ich noch nichts sagen also Schau mar mal.