Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Horst,

auch im hohen Domlager ist nur ein Kugellager (oben) vorhanden.

Die lange Welle des TJ (Best.-Nr. 92/002) ist 295 mm lang, die Pitchstange hat 5 mm Durchmesser ! (also auch die Buchse oben in der Welle).

Die Welle aus dem Umbausatz #102 (Best.-Nr. 102/487) ist 292 mm lang, die Pitchstange hat aber nur 4 mm Durchmesser, wie bei den Mechaniken 73/73A üblich.

Diese Welle ist aber eigentlich zu kurz (ich komme darauf noch zu sprechen), weil man den größeren Platzbedarf der Autorotationsfreilaufnabe nicht berücksichtigt hat.

Eine Frage habe ich noch bezüglich Sprit.
Ich fliege z.Z. 10 % Nitro und 18% ßl Kerze Os 8 Du hast (so meine ich mal gelesen zu haben)
8,5 % ßlanteil und 5 % Nitro!??

Das ist richtig, 7,5...8% ßl (Fuchs Aerosynth Competition) und 7...7.5% Nitro.

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

... der offiziellen Weiterentwicklung dieses Klassikers.


Vor dem vollständigen Zusammenbau musste zunächst noch der Rotorkopf überarbeitet werden: Das zerbrochene Zentralstück konnte nur
ausgewechselt werden, alles andere war noch zu retten: Die Blatthalter habe ich so weit wie möglich zerlegt und die Aluteile poliert. Die
Stahl-Blattverstellhebel mußten erst gerichtet werden, damit bei gleicher Höhe über der Tischplatte auch gleiche Blatt-Einstellwinkel
entstehen, dann konten sie entrostet und neu brüniert werden, ebenso wie alle anderen schwarzen Stahlteile, wie Mischhebel, Kugelbolzen,
Steuerhebel der Paddelstange und alle Gestänge, die zum Teil neu angefertigt werden mußten.
Schwieriger ist das Reinigen der Rotorkopf-Seitenbleche und Ausgleichsgewichte, die, ähnlich dem Motorgehäuse, eine feingesandstrahlte
Oberfläche besitzen, also nicht mechanisch bearbeitet oder poliert werden dürfen, wenn man das ursprüngliche Aussehen erhalten will.
Schon vor einiger Zeit hatte ich bei einer Diskussion über Motorreinigung erwähnt, dass es das für mich bis dahin optimale Mittel, nämlich
das Reinigungskonzentrat von Graupner, leider nicht mehr gibt und ich bis dahin noch keinen Ersatz gefunden hatte. Es ging darum, dass
das Mittel die Verschmutzungen ohne Scheuern lösen soll und dabei auch nach langer Einwirkung keine Flecken auf dem Alu verursachen
darf. So etwas habe ich jetzt gefunden in Form eines Alu-Felgenreinigers aus dem Baumarkt: Der "POWER Felgenreiniger" der Fa. P. Ernst
Chem.-Techn. Spezialprodukte wird aufgesprüht und wirkt dann selbsttätig, was durch ein Verfärben (rot) angezeigt wird. Das kann man
beliebig lange stehen lassen, hinterher wäscht man alles mit (vorzugsweise warmem) Wasser ab.
Nach der Behandlung sahen meine Rotorkopfplatinen wieder annehmbar aus (bis auf ein paar Kratzer, die sich natürlich nicht mehr
entfernen lassen), so dass ich den Rotorkopf zusammenbauen konnte.



Zur Mechanik 73 gehört natürlich auch eine größere Taumelscheibe, bei der noch ein 2 mm breiter Distanzring gegen das Domlager
zwischengelegt werden muss, damit sie ausreichend weit gekippt werden kann. Geführt wird sie, genau wie auch sonst beim TJ, durch
ein kurzes Gestänge zu einem langen Kugelbolzen auf dem Rumpfrücken. Im Idealfall verläuft dieses Gestänge annähernd waagerecht,
was aber schon bei der alten Mechanik im TJ mit hohem Domlager nicht ganz erreicht wurde, es fällt leicht ab, weil der Kugelbolzen etwas
zu kurz ist.
Bei der Taumelscheibe der "neuen" Mechanik liegen die Anlenkpunkte des Außenrings wesentlich höher, in einer Ebene mit dem Innenring,
und nun ist dieser Kugelbolzen (der gleiche, wie bei der alten Ausführung) viel zu kurz, so dass das Gestänge in einem Winkel von fast 45°
verläuft (bei horizontaler Taumelscheibe) und jede Kippbewegung mit einer kräftigen, unerwünschten Drehung einhergeht. (Nicht nur an
dieser Stelle kam mir der Verdacht, dass der Zubehörsatz nie praktisch erprobt worden ist.)
Der Kugelbolzen ist letztlich ca. 20 mm zu kurz; daher habe ich einen Alusockel dieser Höhe mit durchgehendem M3-Gewinde gedreht, der
von unten durch die dicke Buchenleiste hindurch mit einer M3 x 20 Inbusschraube stabil befestigt wird, und in den oben der Kugelbolzen
eingeschraubt wird, so dass das Führungsgestänge nun waagerecht verläuft.



Die nächste Enttäuschung kam beim Versuch, den Rotorkopf zu montieren. Die Hauptrotorwelle besitzt ja oben wie unten Querbohrungen,
in welche je eine Schraube der Rotorkopfbefestigung (oben) bzw. Zahnradbefestigung (unten) eingreift und damit die Positionen dieser
Teile auf der Welle festlegen.
War ursprünglich die Zahnradbefestigung mit den Stahl-Spannplatten direkt am Hauptzahnrad angebracht, so gab es seit der Einführung
der Mechanik #73 mit serienmäßigem Freilauf hier ein separates Klemmstück, das unterhalb der Freilaufnabe des Hauptzahnrades sitzt,
weshalb die Hauptrotorwelle nach unten verlängert wurde gegenüber der Mechanik #79 mit starrem Zahnrad.
Beim Zubehörsatz #102 hatte man das offensichtlich vergessen, denn die Hauptrotorwelle ist schlicht zu kurz, nicht sehr viel, aber doch
so, daß man den Rotorkopf nicht aufsetzen, geschweige denn die Taumelscheibe kippen kann.

Da aber unten, unterhalb des Kemmstücks, die Welle noch etwas herausschaut, andererseits über das Klemmstück, im Gegensatz zur
Klemmung im starren Zahnrad, kein Drehmoment übertragen, sondern lediglich die Hauptrotorwelle axial fixiert wird, habe ich das
Klemmstück sowie die dicke Unterlegscheibe durch den schmalsten 10 mm - Klemmring ersetzt, den ich finden konnte, nämlich den von
der Uni-Mechanik 2000, Best.-Nr. 4448.156. Der hat einen schmalen Kragen, mit dem er sich gegen das untere Zentrierlager abstützt, so
dass keine zwischengelegte Scheibe erforderlich ist, und wenn dieser Ring jetzt bündig mit dem Wellenende abschließend (siehe Pfeil, das
Dunkle innen ist der Rand der Rotorwelle) festgezogen wird, entsteht oben der benötigte Freiraum zur Rotorkopfbefestigung und für
die Taumelscheibenbewegung.



Erst jetzt konnte ich auch die Lage des Pitchhebels unter dem Hauptzahnrad festlegen:
Der mögliche Pitchbereich wird grundsätzlich durch den Bewegungsraum des Schiebestücks im Rotorkopf begrenzt, weshalb hier auch
ßnderungen vorgenommen worden waren, um Rückenflug zu ermöglichen. Jetzt muss man natürlich dafür sorgen, dass dieser mühsam
erkämpfte Verstellbereich nicht an anderer Stelle wieder eingeengt wird: Der Pitchhebel muss die Pitchstange über den vollen Weg
bewegen können, den das Schiebestück im Rotorkopf zuläßt, ohne dass er dabei durch die Schlitzkulisse der Spant-Durchführung behindert
wird. Bei meinem Rumpf war es dazu erforderlich, den Schlitz im Spant zu verlegen, damit der Hebel wirklich zentrisch über die Rotorwelle
läuft und mit montierter Kugel durch den Spant gesteckt werden kann; die Kunststoffkulisse bleibt dann auf dem Hebel, wenn dieser ausgebaut
wird. Die Feineinstellung der Lage des Pitchhebels erfolgt dann durch Hinein- oder Herausdrehen des Gegenlagers, bis der Hebel genau dann
oben und unten in der Schlitzkulisse anschlägt, wenn der maximale Weg des Schiebestücks im Kopf erreicht ist.
Danach kann dann das Gestänge vom Pitchhebel zum Umlenkhebel am Servokästchen endgültig in seiner Länge festgelegt werden.




(wird fortgesetzt)

.

[Bell]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang,
gab es diesen Kopf nicht auch mal ohne Paddel? Würde doch noch mehr zur 212 passen, oder?
Toller Baubericht, bin schon gespannt wie es weiter geht!!
Liebe Grüße
Mark

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Mark,

guckst Du hier.

Dieser paddellose Rotorkopf der Mechanik #79 wurde allgemein (mit Recht) als Fehlkonstruktion betrachtet, obgleich man damit schon irgendwie fliegen konnte.
Wie "daneben" dieser Rotor tatsächlich ist, merkt man erst, wenn man einen richtig ausgelegten paddellosen Rotor im Vergleich dazu geflogen hat, also z.B.
Peka "Multiblade" oder Orthofer (Bendix), und zwar ohne Flybarless-Elektronik, mit der vieles heute fliegbar wird, was es von Natur aus eigentlich nicht ist.

ßbrigens hat die 212 im Original ja auch einen "Hilfsrotor" (Bell-Stabilisierungsstange), so dass ein "Flybarless"-Rotor eigentlich noch weniger "passt",
als ein "Flybar"-Rotor, der statt Gewichten Paddel besitzt.

Es geht mir hier bei diesem Projekt ja auch nicht darum, was zum TJ besser oder schlechter passt, sondern um die letzte "offizielle" Version dieses Helis,
daher auch der Titel "Graupner Bell 212 TwinJet - Das Ende ... der offiziellen Weiterentwicklung dieses Klassikers."

Damit wird es auch in Kürze weitergehen (Fotos fehlen noch), ich habe nur im Moment etwas anderes "dazwischen geschoben".

[Quarterhorse]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang,

nun habe ich mal schnell ein Bild vom Rotorkopf meiner "alten" Bell gemacht.
Ist noch verstaubt und verrostet Aber wie schon gesagt, habe ich momentan absolut keine Zeit an die Renovierung meiner Bell heranzugehen, leider
Weist Du was der Rotorkopf für eine Version ist?

Grüße Wolfi

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfi,

dieser Rotorkopf ist mit Sicherheit keine "Version" im Sinn von offiziellem Angebot, sondern einer der vielen Eigen-Umbauten (Saupe, Snitjer etc.), wobei hier wohl der Kopf der Mechanik #73 als Vorlage gedient hat für die Anordnung der Mischhebel; eventuell stammen sie sogar daher oder von Schlüter, eher aber wohl doch selbstgemacht.

[Quarterhorse]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Mechanik #73

Das ist alles recht interessant, vor allem Deine Beschreibungen. Erstaunt bin ich über Deine Informationen und Kenntnisse, Hut Ab.
Gibt es für diese Nummernteile, die Du beschreibst, denn auch heute noch Ersatzteile?

LG Wolfi

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfi,

Gibt es für diese Nummernteile, die Du beschreibst, denn auch heute noch Ersatzteile?

offiziell natürlich nicht, aber in der Bucht taucht einiges sogar neu auf. Letztlich läuft es aber darauf hinaus, dass man selbst die eventuell einmal benötigten Teile hortet, also bei jeder sich bietenden Gelegenheit vorsorglich zuschlägt.

[Bell]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfi,
Dein Kopf beschreibt Dieter Suhr in seinem Buch "Hubschraubermodelle" von 1977. Ich versuche einmal, ein Bild hochzuladen...
Liebe Grüße
Mark

[Bell]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfi,
Dieter Suhr hat auch noch eine 2. Variante beschrieben.
Liebe Grüße
Mark

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Mark,

..., sondern einer der vielen Eigen-Umbauten (Saupe, Snitjer etc.), ...

Genau das ist der erwähnte "Saupe-" bzw. "Snitjer-Kopf".

[Bell]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang,
bist Du einmal eine Bell 212 mit so einem "Umbau" geflogen? Ist die Steuerung reaktionsschneller?
Liebe Grüße
Mark

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Mark,

ja, ich besitze sogar noch so einen Rotorkopf. Damals war ja der TJ auch ein Wettbewerbsmodell, und man versuchte, ihm Kunstflugeigenschaften "anzuerziehen":
Bezeichnenderweise hießen bei Schlüter die Mischhebel, die aus der reinen Hiller-Steuerung die Bell/Hiller-Mischanlenkung machten, "Kunstflug-Mischhebel".

Beim TJ wurde mit dem "Saupe-Kopf" die zyklische Steuerung zwar direkter, aber da aufgrund der relativ niedrigen Drehzahl die Kopfdämpfung eher weich bleiben mußte, also auch nur sehr wenig Mastmoment vorhanden ist, ändert der Umbau im Normalbetrieb nicht wirklich Grundlegendes. Da man mit dieser Anenkung und weicher Kopfdämpfung noch schneller Einschläge in den Heckausleger riskiert und man heute bei der Restaurierung und Wiederinbetriebnahme der Oldies meist auch das typische Flugverhalten der Serienversionen mit erhalten will, habe ich diesen Rotorkopf nicht mehr verwendet.

Der TJ-Rotor ist, wie schon öfter erwähnt, recht weich, ohne "durchsetzungsfähige" Blattsteuerung und benötigt aufgrund der niedrigen Dehzahl, des großen Rotordurchmessers und der schmalen Blätter eine weiche Dampfung mit nur geringem Mastmoment. Zum Vergleich: Der einzige, damals als wirklich serienmäßig kunstflugtauglich zu betrachtende Heli, war die Schlüter "Bell 222" in offener Ausführung (später "System'80"). Bei diesem 60er Heli hat der Rotor einen Durchmesser von nur 130 cm (was heute einem 40er Heli entspricht), wodurch der Rotor mit wesentlich höherer Drehzahl lief und somit auch wesentlich steifer gedämpft werden konnte, als man das damals gewohnt war. Mit dem verringerten Rotordurchmesser ging zwar der Wirkungsgrad in den Keller, aber das konnte man durch stärkere Motoren ausgleichen (ich benutzte damals OPS 61 ABC-Motoren); außerdem dachte in den 70ern noch keiner ernsthaft an Autorotationen, wo der Rotor-Wirkungsgrad eine entscheidende Rolle spielt. Das begründet den enormen Erfolg der Schlüter Bell 222 Trainer in jener Zeit, und da wollten die Besitzer anderer Helisysteme auch gern mithalten - daher die privaten Umbauten. Allerdings war im Falle des TJ-Rotorkopfes eigentlich keine wirklich tragfähige Basis dafür vorhanden, weshalb letztlich Graupner ja die überarbeitete Mechanik des TJ mit völlig neuem Rotorkopf (und zeitgemäßem, stärkerem Motor) herausbrachte und dazu auch ein selbsttragendes Alu-Chassis.

Damit wären wir dann auch wieder bei meinem Projekt, diese vom Hersteller weiterentwickelte Mechanik in einen TJ-Rumpf einzubauen, wie es auch "offiziell" als Möglichkeit vorgesehen war.

[evo]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang,
ich habe an Dich eine Frage: wie wird bei der Twin Jet das Messingrohr für den Heckrotorantrieb
richtig verlegt und eingebaut so das die 1,2mm Stahlwelle sauber läuft?
Es währe mir sehr hilfreich wenn Du dazu Bilder hättest.Ich wende mich an Dich weil Dein Fachwissen einfach genial ist.
Danke und viele Grüsse
Walter

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Walter,

wie bei allen derartigen Antrieben sind auch hier nur zwei Dinge wichtig:

1. Das Führungsrohr muss in einem sanften Bogen verlaufen und natürlich ohne Knicke.
2. Vorn und hinten muss die Welle absolut gerade aus dem Führungsrohr austreten und möglichst perfekt mit den Wellenkupplungen fluchten.

Der "sanfte Bogen" ist bei TJ schon durch den hochliegenden Heckrotor und den Verzicht auf ein Umlenkgetriebe gegeben. Man muss also nur darauf achten, dass das Rohr im größtmöglichen Radius verläuft, den der Heckausleger zulässt; der Verlauf ist eigentlich im Plan gut abgebildet.
Fotos kann ich leider (oder auch glücklicherweise) nicht davon machen, denn dazu müßte der Heckausleger offen sein (Längsschnitt), und an meinen beiden Modellen sind sie zum Glück noch geschlossen.