Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

[WGS]

Auf Grund diverser Schwierigkeiten mit den hochgeladenen Bildern - auf ein Neues, diesmal mit tollen Bildern

... der offiziellen Weiterentwicklung dieses Klassikers.



Nachdem mein Bell 212 TwinJet in der Version von 1973 ja seit einigen Jahren in Betrieb ist und außer vorübergehend aufgetretenen,
geringfügigen Motorproblemen des wirklich uralten HB "Rotkopf" einwandfrei funktioniert, wollte ich gern auch die letzte Version dieses
Modells (von 1982) realisieren, bei dem die Mechanik der Bell 222/Bell Trainer verwendet wird.

Zu diesem Zweck wurde von Graupner damals ein Zubehörsatz geliefert, der alle Teile enthielt, die zusätzlich benötigt wurden, also
lange Hauptrotorwelle und Pitchstange, hohes Domlager usw., und natürlich eine Anleitung dazu.

Am Aufbau dieses Modells möchte ich Euch gern teilhaben lassen, und so werde ich in unregelmäßigen Abständen in diesem Thread vom
Bau-Fortschritt berichten. Vielleicht findet der eine oder andere darin ja auch Anregungen für sein eigenes Projekt.

Da ich meinen vorhandenen TJ für dieses Projekt nicht umbauen wollte (beide Versionen neben einander zu betreiben erscheint mir irgendwie
reizvoll), habe ich mich nach einem weiteren, einzelnen Rumpf in nicht all zu schlechtem Zustand umgesehen. Das ist gar nicht so einfach,
denn meist wird ein mehr oder weniger komplettes Modell angeboten, an dem der Erbauer in den 70ern gescheitert ist, und das seitdem
ungereinigt auf irgend einem Dachboden/Keller/Scheune sein Dasein gefristet hat.
Mechanikteile und Motoren habe ich ausreichend, also sollte es wirklich nur ein Rumpf sein, möglichst einer, der von einem Modellbauer
sachgerecht aufgebaut wurde, und bei dem das Heck noch nicht Kontakt mit dem Hauptrotor hatte.

Da Geduld offenbar doch belohnt wird, habe ich letztlich ein solches Exemplar "aus der Bucht gefischt": Außen bereits von Farbe befreit und
abgeschliffen, ohne nennenswerte Brüche oder Risse, mit sauber eingepaßtem und verklebtem Spantengerüst, und das zu einem angemessenen
Preis (kein Schnäppchen, aber angemessen).



(wird fortgesetzt)

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Die erste ßberprüfung ergab:

* Führungsrohr für Heckwelle korrekt vorn und hinten fluchtend - kann so bleiben.

* Führungsrohr für den Steuerzug zum Heck auch, muß aber vorn und hinten noch verlängert werden - kein Problem.



* Die Servohalterung war schon vom Vorbesitzer entfernt worden - gut so, da soll ohnehin meine herausnehmbare Halterung hinein.



* Mechanikauflage eben und o.k.

* Spanten und Innenraum mit nicht kraftstofffestem Lack gestrichen, der teilweise mit ßl durchtränkt ist - muß "trockengelegt" werden.

* Rand des unteren Ausschnitts labil, scharfkantig und öldurchtränkt, ebenso die Befestigungspunkte für das Kufenlandegestell - das riecht nach Arbeit.



* Oben in der Rumpfnase ist eine Kühlluftöffnung vorhanden - Das ist zwar nicht serienmäßig vorgesehen, wurde aber schon in den 70ern
häufig so gemacht, um Motorprobleme zu verhindern.
Das hätte ich bei meinem anderen TJ besser auch gemacht, der zweite jetzt hätte diese ßffnung in jedem Fall erhalten.

* Balsa-Seitenflosse schon verklebt, aber noch nicht verschliffen - prima.

* Balsa-Höhenflosse schon auf Profil geschliffen, aber noch nicht eingebaut (lag lose bei) - um so besser.


Meine Vorgehensweise bei der Restaurierung solch eines Modells kann man als eher konservativ bezeichnen:

Zunächst alles säubern und zerlegen, bei Mechaniken bis auf Bausatz-Niveau, dann wieder aufbauen, wie aus einem Bausatz.

Bei einem derartigen GfK-Rumpf bedeutet das, zunächst "trockenlegen", also allen ßlschmier und weichen Lack entfernen, dann mit
Cyanokleber und Harz die Teile und ihre Verklebungen stabilisieren.

Danach kommen vorgesehene ßnderungen oder Umbauten, dann nach und nach das Einpassen und die Montage der Mechanik-Komponenten
einschließlich der Fernsteuerungsteile.

Wenn alles paßt und das Modell so vollständig ist, dass man es theoretisch in diesem Zustand fliegen könnte, wird alles wieder ausgebaut/zerlegt
und der Rumpf innen geschliffen, wobei eventuelle Kleber-Kleckse entfernt werden.

Dann wird der komplette Innenraum und das Spantengerüst mit 2K-Autolack gestrichen; ich bevorzuge dafür als Farbe hellgrau-matt (RAL 7042).

(wird fortgesetzt)

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Beim "Trockenlegen" eines alten Helirumpfes gilt es zu beachten, dass unterschiedlicher Schmier
unterschiedliche Lösungsmittel haben kann:

Die ßlbestandteile des Glühzünderkraftstoffs sind alkohol-löslich, lösen sich aber nicht in Benzin.
Schmierstoffe auf Mineralölbasis sind bezinlöslich, aber nicht in Alkohol (Methanol, Brennspiritus).
Alte, instabile Lacke kann man mit Aceton lösen oder zumindest entfernen, und dann gibt es noch
den nicht definierbaren Dreck, der viele alte Modelle umgibt.

Beim vorliegenden Rumpf, der außen trocken und sauber war, mußte also "nur" der Innenraum und das
Spantengerüst bearbeitet werden. Aufgrund der unterschiedlichen Löslichkeiten geht das in
mehreren Schritten:

Zuerst den "allgemeinen", undefinierbaren Schmutz entfernen mit einem gut fettlösenden Haushaltsreiniger,
ich nehme dazu "Cillit Bang Kraftreiniger Multi-Fett", das es in einer praktischen Sprühflasche gibt, mit der ich
den Rumpf-Innenraum "flute" und mit einem harten Pinsel versuche, möglichst viel Schmutz zu entfernen.
Anschließend mit einem feuchten Lappen auswischen (feucht, weil sonst ein Film von Cillit Bang übrigbleibt).

Der nächste Schritt ist dann Brennspiritus: Reichlich einweichen, wieder mit einem harten Pinsel schrubben,
das entfernt alle Sprit- und Abgasrückstände, soweit von der Oberfläche her erreichbar.

Ist, so wie im vorliegenden Fall, von Sprit und Abgasrückständen aufgeweichter Lack im Spiel, kommt Aceton
zum Einsatz. Da Aceton schnell verfliegt, weicht man am besten mit einem auf den jeweiligen Bereich aufgelegten,
triefend getränkten Lappen oder Haushaltspapier einige Minuten ein, bevor man mit Pinsel, Lappen und
Haushaltspapier den aufgeweichten Lack samt ßlschmier abreibt.
Das hört sich einfach an, ist aber eine ziemliche Schufterei, wenn man in einem schlecht zugänglichen Rumpf-
Innenraum mit einem so umfangreichen Spantengerüst in alle Ecken kommen will, aber der Aufwand lohnt sich natürlich.
Das Aceton dringt auch ins Holz ein und löst eingedrungenes Fett und ßl und verfliegt andererseits wieder recht schnell.
Bei harnäckigen, schlecht zugänglichen Stellen oder generell zum Abschluß kann man auch noch Bremsenreiniger aufsprühen.

Nach dieser Grundreinigung habe ich den Rumpf zwei Tage lang gründlich trocknen lassen, bevor es mit dem nächsten Schritt,
dem "Stabilisieren" weiterging.

"Stabilisiert" werden sollen alle (Holz-)Teile in sich und ihre Verklebungen miteinander und mit der GfK-Schale,
ebenso sogenannte "Weißbrüche" im GfK.
Wie schon an anderer Stelle im Forum erwähnt, nehme ich dazu reichlich dünnflüssigen Cyanokleber, den ich in alle Fugen,
Klebekanten und großflächig in die Holzteile einsickern lasse. Dabei kann durchaus ein 20g-Fläschchen 'draufgehen.

Auch nach dieser Behandlung habe ich den Rumpf über Nacht stehen- und den Kleber aushärtenlassen.
Man darf dazu keinesfalls Aktivator verwenden!!!

Nach dieser Behandlung wurden fehlende Kantenvermuffungen mit dickflüssigem Cyanokleber beseitigt, der natürlich
mit Aktivator verarbeitet werden kann.

Da die veschiedenen Cyanokleber ("Sekundenkleber") sehr unterschiedliche Eigenschaften haben, sei hier das Fabrikat
genannt, zu dem ich bislang keinen gleichwertigen Ersatz gefunden habe:
Es handelt sich um den SIMPROP Blitzkleber "Extra dünn" (Best.-Nr. 110 403 9) bzw. "Extra dick" (Best.-Nr. 110 344 0)
sowie den zugehörigen Aktivator, der chemisch neutral ist, kein Aceton enthält und sogar auf transparentem
Fenstermaterial gefahrlos verwendet werden kann.

Bei meinem Rumpf waren die Einfassungs-Holzteile des unteren Rumpfausschnittes nicht genau an den Kanten verklebt worden,
sondern mit ca. 3 mm Abstand; dadurch war der Rand scharfkantig und instabil.
Mein erster Gedanke dazu war, den GfK-Rand bis an die Holzteile wegzuschleifen, aber da der Ausschnitt eigentlich die richtige
Größe hatte, so dass das Hauptchassis eingebaut werden kann, und ohnehin häßlich ist, wollte ich ihn auch nicht größer machen,
als unbedingt erforderlich. Daher habe ich die Kanten nur innen glatt geschliffen und 5x3mm Buchenleisten hochkant auf die
freistehenden GfK-Kanten bzw. gegen die vorhandenen Rahmenleisten geklebt und diese dann fluchtend mit dem Ausschnittrand
geschliffen. Dadurch ist der Rand mehr als doppelt so stabil wie sonst, und man kann ohne Schrammen und Kratzer an den Händen
im Rumpfinnenraum arbeiten.

(wird fortgesetzt)

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Ein heikler Punkt bei den TJ-Rümpfen sind die Gewinde-Einsätze für die Kufenbefestigung. Diese Gewindeeinsätze haben innen ein
M4-Maschinengewinde, außen ein 6,5mm "Holzgewinde".
Abgesehen davon, dass es für den Ungeübten ohnehin schon Schwierig ist, die Dinger gerade einzudrehen, haben sie die Eigenheit,
einen recht starken Druck auszuüben auf das umliegende Material, in das sie eingedreht sind. Zudem sind diese Einsätze hier reativ kurz.

Bei der hinteren Kufenbefestigung funktioniert das noch einigermaßen, hier ist der Rumpf mit einer kräftigen, durchgehenden Holzleiste
verstärkt, in welche die Gewindeeinsätze eingedreht werden und die einen aureichend starken Gegendruck erzeugen kann.

Problematischer wird es bei der vorderen Kufenbefestigung:
Hier gibt es nur zwei einzelne Befestigungs-"Klötze", die aus aufeinander geleimten Sperrholzteilen bestehen (Formspanten mit Aufleimern),
nur einen sehr kleinen Materialquerschnitt von ca. 15x15 mm bilden, und in die die Gewindeeinsätze von der Stirnseite eingedreht werden
sollen (bei Massivholz würde man wohl von "Hirnholz" sprechen).
Selbst wenn die Gewindeeinsätze einmal montiert und mit UHU plus endfest 300 verklebt sind, bilden diese Punkte bei starken Belastungen
im Flugbetrieb die Haupt-Schwachstelle, zumal sie auch noch im Bereich der größten Verschmutzungsgefahr durch ßl liegen. So ist mir
bisher noch kein gebrauchter TJ-Rumpf untergekommen, bei dem diese vorderen Kufenbefestigungen nicht locker, schief, ölgetränkt oder
komplett herausgebrochen waren.

Auch beim vorliegenden Rumpf war es nicht anders: Die Gewindeeinsätze waren zwar eingeklebt, aber mit klebstoffverschmierten
Maschinengewinden, und beim Versuch, die Gewinde freizuschneiden, hingen sie dann herausgebrochen am Gewindeschneider; die
Befestigungsklötzchen hatten sich in einzelne Sperrholzschichten delaminiert.
Bei den hinteren Befestigungspunkten waren die Bohrungen schon etwas groß, aber man hätte die vorgesehenen Einsätze noch montieren
können, doch wegen der desolaten vorderen Befestigung suchte ich ohnehin nach einer stabileren Lösung.

Ich habe dann 20 mm lange Sechskant-Stehbolzen auf 15 mm Länge rund gedreht auf den Durchmesser von 6,5 mm, den auch die Bohrungen
für die serienmäßigen Gewindeeinsätze aufweisen.



Sechskant-Stehbolzen (hier M4, SW7) gibt es in unterschiedlichen Längen im einschlägigen Fachhandel.



Nachdem die vorderen Befestigungsklötzchen mit reichlich Cyanokleber und UHUplus endfest 300 wieder stabilisiert waren, habe ich die
6,5mm-Bohrungen ganz durchgebohrt, so dass die selbstgefertigten Gewindeeinsätze von oben (innen) eingesteckt werden konnten,
wobei der nicht weggedrehte Sechskantteil sowohl Zug- als auch Drehkräfte aufnimmt, wenn die Teile eingesetzt und mit UHUplus endfest 300
mit dem Holz verklebt sind. Die gleichen Einsätze fertigte ich mir dann auch für die hintere Befestigung an.
Beim Einkleben der Einsätze habe ich jeweils eine M4-Inbuschraube eingedreht und damit eine 15mm Karosseriescheibe genau rechtwinklig
zur Gewindebuchse fixiert und als Auflageflächen für die Schwingmetalle des Langegestells gleich mit verklebt. Wenn man dabei einen geregelten,
auf 150°C eingestellten Lötkolben auflegt, erzielt man die höchstmögliche Festigkeit des UHUplus, und das schon nach 10...15 Minuten.

(wird fortgesetzt)

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Die nächste "Baustelle" ist der Servoeinbau.
Darüber haben wir hier ja schon öfter diskutiert, und einige waren auch am Nachbau meiner Lösung aus dem alten TJ interessiert.
Daher habe ich dieses Projekt zu Anlaß genommen, diese Servoeinheit einmal vollständig durchzukonstruieren und Unterlagen für den
Nachbau zu erstellen, damit nicht jeder das Rad neu erfinden muß.

Mit SolidWorks geht so etwas recht komfortabel, vor allem, wenn man noch etwas ändern will, und als Baugruppe aufgebaut kann man
die Gestänge und Umlenkungen sogar beweglich machen, so dass man den Einsatz simulieren kann, bevor am fertigen Objekt dann doch
etwas klemmt oder nicht paßt.

Das Ergebnis dieser Bemühungen, die herausnehmbare, nur mit einer einzigen Schraube fixierte Servoeinheit zeigt die Abbildung.



Für diejenigen mit Nachbaugelüsten hänge ich noch zwei PDFs an: Das eine sind die kompletten Ansichten mit Zeichnungen der Einzelteile,
das andere die Teilezeichnung allein mit breiteren Linien, so dass man sie auf einem Laserdrucker ausdrucken und mit Nitroverdünnung
auf Holz übertragen kann. Die Längenangabe in der Zeichnung soll helfen, die richtige Scalierung für den Ausdruck zu finden.
Falls jemand das fräsen oder lasern will, kann er von mir gern die CAD-Daten bekommen.

Die Fotos zeigen das inzwischen fertiggestellt "Kästchen" für meinen Rumpf:




Die Umlenkhebel sind stabilere, aktuelle gleitgelagerte Ausführungen (Kugellager machen hier keinen Sinn, weil nichts mit nennenswerter
Geschwindigkeit rotiert); die Welle der Umlenkhebel ist 3mm stark (Serie:2mm), die Distanzrohre sind aus Messing (Original: Pertinax).
Eine Möglichkeit, auch mit den alten Original-Umlenkhebeln eine höhere Steifigkeit zu erreichen, sieht man beim Pitch-Umlenkhebel:
Da habe ich zwei dieser Hebel über die dazwischenliegenden Kugelgelenke verschraubt.

(wird fortgesetzt)

[athome]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Cool. Echt saubere Arbeit. Und schöne Bilder

Gruss Lukacs

[evo]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang
Cool!! Saubere Arbeit-ich ziehe den Hut vor Dir.
Viele Grüsse
Walter

[blackrose]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Schöne Arbeit. Sieht sehr gut aus! Und danke für die Dateien.

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Das Alu-Führungsrohr für den Heckrotor-Steuerzug (1,9mm Stahllitze) verläuft ganz oben im "Wellentunnel" des Heckauslegers, im
vorderen Bereich dann frei durch den Inneraum zur normalerweise ja festen Servo-Einheit, an der es angeklebt wird.

Bei meiner herausnehmbaren Servoeinheit muss dieses Führungsrohr aber lösbar bleiben und ragt dann ziemlich lang frei in den Raum, wo
es dann gern abgeknickt wird beim unvorsichtigen Werkeln im Innenraum.

Beim vorliegenden Rumpf war das Rohr ohnehin schon an der vordersten Verklebung abgebrochen. Da der Steuerzug einwandfrei in dem
Rohr lief, offensichtlich also keine Knicke oder Dellen vorhanden waren, gab es keinen Grund, ein komplettes, neues Führungsrohr von vorn
bis hinten einzubauen, was das Problem mit dem vorderen Ende ohnehin nicht gelöst hätte.

Also sollte das vorhandene Rohr vorn verlängert werden, aber so, dass diese Verlängerung wieder getrennt und zur Not auch ausgewechselt
werden kann.

Daher habe ich dann das vordere Ende des Führungsrohres in seiner Verklebung "freigebohrt" mit einem vorn gezahnten Ms-Rohr, dessen
Innendurchmesser dem Außendurchmesser (3mm) des Führungsrohres entsprach, dann ein kurzes Stück Alurohr mit 3mm Innendurchmesser
auf das freigelegte Ende aufgeklebt und mit einen zusätzlich angefertigten Lagerspant stabil abgestützt.
Als Verlängerung des Führungsrohres wird ein Stück Kunststoff-Bowdenzugrohr in das Alurohr gesteckt, das bis zum Servo-"Kästchen"
reicht und dort auf der dazu angebrachten Stütze mit zwei Kabelbindern befestigt. Der Steuerzug läuft problemlos über die Trennstelle.

Will man die Servoeinheit herausnehmen, schneidet man einfach die Kabelbinder auf und zieht das Kunststoffrohr aus dem Alurohr heraus,
damit es nicht mehr abknicken kann bei nachfolgenden Aktionen im Rumpfinnern.




Schon damals, in den 70ern, fand und beseitigte man eine weitere Schwachstelle des TJ: Die Fläche, auf der das obere Rotorwellenlager
montiert wird. Dort ist eine horizontale Holzplatte innen unter die Rumpfschale eingeklebt, die zwar vorn, wo das "Doghouse" ohnehin sehr
stabil ist, durch einen Spant abgestützt wird, hinten aber den vorderen Rand des großen Ausschnitts bildet, relativ weich ist und bei
Belastung stark durchfedern kann.
Das war natürlich vor allem dann ein Thema, wenn man mit dem TJ sein Anfängertraining durchführte, mit gelegentlichen harten
Landungen, bei denen dann der Rotor mit seinem "Aufprallgewicht" auf die besagte Fläche drückte und sie durchfedern ließ.
Außerdem wird auch die Taumelscheibenführung in Form eines (hier sehr) langen Kugelbolzens mit Gestänge zum TS-Außenring hier befestigt,
und da sollte die Montagefläche auch nicht noch zusätzlich nachgeben.

Klar, das ist kein wirkliches Problem, aber wenn man mit geringem Aufwand eine hohe zusätzliche Stabilität erzielen kann, dann nutze ich das
natürlich gern.

Die Abhilfe besteht aus einer massiven Holzleiste - ich nehme Buche 15 x 10 - , die entlang der Vorderkante des oberen Rumpfausschnitts
hochkant innen unter das waagerechte Brett geklebt wird und links und rechts bis in die Rumpfecken reicht, die durch die "Turbineneinlässe"
gebildet werden. Somit werden durch diesen "Balken" die beiden in diesem Bereich stabilsten Punkte der Rumpfschale mit einander verbunden
und die Befestigungsfläche des Domlagers darauf abgestützt.
Die Maßnahme steht und fällt natürlich mit der sorgfältigen Verklebung der Holzleiste in den Rumpfecken mit reichlich UHUplus endfest 300,
was ich sogar in zwei separaten Arbeitsschritten rechts und links durchgeführt habe. Der Rumpf lag dabei bis zum Aushärten des Klebers
jeweils auf der betreffenden Seite, so dass die Verklebung mit allen drei angrenzenden Flächen erfolgte, nicht nur mit der oberen.




(wird fortgesetzt)

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[Tobi Gräf]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang, danke, super, das sind keine Bilder, das ist schon ne Bauanleitung. Hut ab

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

... der offiziellen Weiterentwicklung dieses Klassikers.


Die vorgesehenen Mechanik-Komponenten entstammen hauptsächlich einem "Bell Trainer"-Fragment, das ich ebenfalls "aus der Bucht
gefischt" habe. Gut, an so etwas (vollständiges Kompakt-Chassis ohne Kufen) geht man mit nicht all zu hohen Erwartungen heran, und
ich habe da schon einiges erlebt, aber manchmal ist es schon recht derb, in welchem Zustand ein angeblich so geflogener Heli verkauft
wird: Rotorkopf-Zentralstück zerbrochen, Blatthalter krumm, Lager im Getriebe ausgelaufen und fest, alles mit altem, verharztem ßl
überzogen und mit Staub "paniert" - das kennt man ja schon.

Es sah etwa so aus, wie auf der Abbildung, nur dass Vergaser und Gebläsegehäuse fehlten.



Der Zustand des Motors allerdings war aber auch für mich außergewöhnlich: Kurbelwelle und Kolben fest verharzt ist ja noch normal und
auch kein echtes Problem, das Gebläse des STAMO schon.

Als sich die Kurbelwelle wieder drehen ließ, fühlte ich ein kräftiges Spiel im Mitnehmer des Lüfterrades und vermutete, dass das Kunststoffteil
des Mitnehmers ausgeschlagen war. Da ich Mitnehmer und auch den da hinein greifenden Zapfen für die Kurbelwelle als Ersatzteile habe,
schien die Reparatur kein Problem dazustellen, doch weit gefehlt.

Der Mitnehmerzapfen besitzt ein M3-Feingewinde, mit dem er im Kurbelzapfen verschraubt wird.



Hier hatte jemand den Kurbelzapfen aufgebohrt, ein M4-Gewinde hineingeschnitten und als Mitnehmerzapfen eine kurze M4-Schlitzschraube
eingeschraubt, natürlich mit den üblichen Graten an den Kanten des Schlitzes. Diese hatten den Mitnehmer entsprechend ausgefräst,
was das Spiel erklärte. ßrgerlich: Durch das aufgebohrte Gewinde nutzte mir der Ersatz-Mitnehmerzapfen auch nichts.

Letztlich habe ich dann den Kopf einer M4-Inbusschraube auf das korrekte Maß abgedreht, geschliffen, poliert und in den Kurbelzapfen
eingedreht, dann einen neuen Mitnehmer eingesetzt und alles wieder zusammengebaut.

Gut, ich hätte einfach einen der Ersatzmotoren nehmen können, worunter sich sogar noch fabrikneue Exemplare befinden, aber das ist
bei mir wahrscheinlich Kopfsache: Einfach weggeworfen hätte ich den Motor sicher nicht, und reinigen müssen hätte ich ihn auch, wenn
er nur noch als Ersatzteilspender herhalten sollte. Da kann ich genau so gut versuchen, ihn wieder in Gang zu bringen im beruhigenden
Bewußtsein, dass, sollte das wider Erwarten nicht gelingen, ich immer noch einen anderen Motor einbauen kann; der Motor ist bei den
Bernhardt-Mechaniken ja schnell und einfach aus- und einzubauen.

Nach einigen Stunden Putzarbeiten war dann die Grundreinigung der Hauptmechanik überstanden; der Motor war so weit überholt und
wieder mit einem serienmäßigen Vergaser versehen, das Getriebe war repariert, und so hatte ich erst einmal etwas, das ich in den Rumpf
einpassen kann.




(wird fortgesetzt)

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[caravelle]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang,
sieht ja schon wieder gut aus!! Hast dir ja richtig Arbeit gemacht und alles hochglanzpoliert!

Habe eine Frage bzgl. der Motoren.

Wie unterscheiden sich die Motoren HB roter Kopf /silberner Kopf?
Dann gab es ja auch noch die HB 10 ccm PDP für die Flächenflieger.

Der mit dem silbernen Kopf ist, soweit ich weiß, der leistungsstärkste.

Du kennst ja bestimmt die Feinheiten!!

LG Horst

[WGS]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Horst,

soweit ich weiß, gibt es nur zwei Typen, den HB 61 und den HB 61 PDP.
Der HB 61 war ein normaler Nasenkolbenmotor, wie er in den 70ern noch Standard war. Während dann bei anderen Fabrikaten zur Leistungsteigerung die "Schnürle Umkehrspülung eingesetzt wurde, verwendete man bei Bernhardt ein alternatives System mit gleicher Zielsetzung, genannt "PDP" ("Perry Directional Porting"). Während bei der Schnürle-Umkehrspülung die Nase auf dem Kolben entfallen ist, wurde sie beim PDP-System beibehalten. Ohne hier zu sehr auf die Details einzugehen kann man sagen, dass das Ziel (bessere Füllung, weniger Spülverluste) beim Schnürle-System durch mehrere, große Einlaßkanäle erreicht wird, deren Gasströme sich quasi gegenseitig an einander "aufrichten", um nach oben in den Zylinder zu gelangen, anstatt geradeaus zum Auspuff hinaus, beim PDP-System lenkt nach wie vor die Kolbennase den Haupt-Gasstrom nach oben, wobei zusätzliche kleine ßberströmkanäle Frischgas in das "Lee" der Kolbennase auf der Auslaßseite blasen, wodurch ebenfalls eine bessere Füllung und damit eine höhere Leistung erreicht wird. Allerdings hat sich das PDP-System nicht gegen das Schnürle-System durchsetzen können, das heute in praktische allen Glühzündern verwendet wird.

Bei den Bernhardt Heli-Motoren der 60er-Klasse gab es also zunächst den "normalen" Nasenkolbenmotor "HB 61 STAMO", später dann den "HB 61 PDP STAMO". Der "HB 61 STAMO" hatte einen normalen, rot eloxierten Zylinderkopf aus dem Flächenmodell-Bereich. Den "HB 61 PDP STAMO" gab es mit zwei unterschiedlichen Extremkühlköpfen, nämlich einem eckigen, flachen (für die Mechanik #80 des TwinJet) und einem hohen, runden Kopf für die Mechanik #79 bzw. 73, siehe Abbildungen in meinem Post oben.

Auf dieses Thema werde ich aber ohnehin noch in einem der folgenden Beiträge eingehen.

[Bell]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Hallo Wolfgang,
super Bericht und herzlichen Dank für die tollen Tipps!!!!
Bin schon gespannt wie es weitergeht und was Du noch so alles hervorzauberst!
Liebe Grüße
Mark

[blackrose]

AW: Graupner Bell 212 TwinJet - das Ende...

Allein das erste Bild mit der Bell im Flug macht Lust, mich wieder im Schleifen meines Rumpfes zu verlieren...muss mir wohl etwas freie Zeit schnappen.

Sehr interessanter Bericht!