Genau den meinte ich ja.
Der ist bei mhm-modellbau.de schon auf der Homepage
Das war eben genau meine Frage.
Beide Motoren haben die Pumpe.
Der C-Spec mit dem Viper-Head hat aber sicherlich den ruhigeren Lauf.
Der SZ mit Pumpe dafür mehr Leistung.
Also welcher wäre eher zu empfehlen?
Oder gibts bald mal den SZ mit Viper-Head ?
Also Ich weiß es jetzt nicht ganz genau aber wenn ich mich richtig entsinne hatte der normal SZH den gleichen Zylinderkopf wie der CSPEC , somit dürfte der Vyperhead auch auf dem neuen Motor passen.
Nur bevor Du unendlich viel Geld für irgendwelches Motorentuning ausgiebst fütter den Motor doch lieber mit dem richtigen Sprit ! ;-)
Und mit richtig meine ich oberhalb von 20% Nitro !
Giebt mehr Leistung und die Motoren sind thermisch besser dran! Außerdem lassen sie sich viel besser einstellen !
mfG
Ricardo
PS: Eigentlich soll der SZH wesentlich laufruhiger sein wie der CSPEC! (alle Angaben zu den beiden Motoren sind allerdings nur "gehörte" Sachen! Ich fliege ja glücklich mit dem YS91)
Ich schätze mal dass es eh der SZ wird, falls der Viperhead passt. Na mal sehen.
Sprit für den geplanten Motor wird sowieso ein 30%iger selbstgemischt ( vermutlich mal mit 22% Aerosynth-ßl )
Welchen Sprit fliegt ihr denn ? bzw welchen ßlanteil bei 30% Nitro.
Was haltet ihr von dem Aerosynth-ßl ??
Ich fliege im DNHP- Airfox 90 AT den OS 91 mit Goldkopf, Originalvergaser und "MAURER"- Schalldämpfer und im NT den Webra 91 Competition mit 3N60H- Vergaser, Zimmermann- Resorohr und Druckregulator.
Beide Motoren werden mit 10% Nitro betrieben.
Aus der Betriebserfahrung beider Motore kann ich nur den Webra empfehlen, da der OS hinsichtlich Laufkultur und Einstellbarkeit keinesfalls mit dem Webra mithalten kann.
Ein Klubkollege hat sich hinsichtlich der Vermessung des Rundlaufes mit beiden Motoren gespielt. Er stellte ebenfalls dem Webra das bessere Zeugnis aus.
Beim Einstellen der Vergaser war der 3N60H von Webra ein Kinderspiel gegenüber dem OS- Vergaser.
Ich liebäugle auch mit dem neuen XL von Henseleit. Da kommt mit Sicherheit nur ein Webra hinein.
ich denke ich habe nur gute Nachrichten für Dich, was den OS 91 SZ betrifft!!!!!! :rolleyes:
Habe beide Motoren (c- spec. und SZ) im gleichen Heli eingebaut und kann Dir nur zu dem neuen SZ raten.
Meinen SZ hat jetzt ca. 30 Liter Sprit durch und kann somit sagen, dass der Motor auf geringstem Vibrationsniveau und seidenweich läuft. Momentan habe ich den Originalvergaser drauf und der läuft auch mit 15/15% Nitro/ßl
Der SZ läut bei mir zwar mit einer Perrypumpe vom c-spec. PS, aber ich bin mir sicher, dass der Vergaser/Motor auch ohne Pumpe bestens funktioniert! Dies wird auch in dem Foren RunRyder von Anwendern bestätigt.
Zu Deinen Fragen:
-Ja, der Viperhead passt auf den SZ
-Nein, Du brauchst keine 30% Nitro, damit der Motor/Vergaser vernünftig läuft, 15% Nitro reichen völlig aus, es sei denn Du willst den letzten Kick an Power
-Einige 3D Cracks (Profis) behaupten, dass der c-spec. einen Tick mehr Power hat als der SZ, der SZ läuft auf jedenfall viel vibrationsärmer und weicher! ....also umgekehrt als das was Du angenommen hast.
Hierzu meine ich, dass der Tick mehr Power darin begründet ist, dass man noch nicht soviel Erfahrung mit dem SZ hat, um das letzte aus ihm herauszuholen. Es müssen sich noch div. Setups ergeben, welche dann eine max. Power aus dem SZ herausholen. Die Zeit wird für den Motor arbeiten.
Deweiteren bin ich der Meinung, dass der Motor evtl. auch eine andere Dämpferabstimmung braucht, als der c-spec., weil das Porting (Steuerzeiten) ein anderes ist. Hier müssen dann erst die richtigen Dämpfer von den Herstellern konstruiert und bemessen werden.
Muß jetzt mal Schluß machen, melde mich aber nochmal
der SZ läuft auf jedenfall viel vibrationsärmer und weicher! ....also umgekehrt als das was Du angenommen hast.
Da möchte ich mal mein Veto einlegen den es hat mir an meinen MP 91 nach den 5 Tank die erste Heckstrebe abvibriert und beim achten die zweite
von vibrationsfreier sind wa da weit entfernt den der Kolben hat ne Menge an Gewicht zugelegt
die geringere Power muß ich leider auch bestätigen, läßt sich aber sicher beheben wenn man die Kurbelwelle des C-spec einbaut,
find ich echt deppert einen größeren Vergaser zu montieren und die Kurbelwellenbohrung zu verkleinern sowie das Einlaßfenster
sorry für meine Aufgebrachtheit aber hab mir den Motor zugelegt weil so ein 3D-Ass hier geschrieben hat das er obwohl noch nicht eingelaufen schon so tolle Leistung abgibt
mit Ass angehängt an eine Bezeichnung wird im österreichischen Sprachgebrauch ausgedrückt das der- oder diejenige etwas besonders gut kann, in dem Falle 3D Ass = 3D Könner, ja und das andere denke ich is verständlich genug
Ich hab schon verstanden was das heissen soll, dennoch musst du mich nicht als totalen Volldepp darstellen ?( Du hast vielleicht andere Maßstäbe was Leistung angeht, hat ja nicht jeder nen MP91...
tut mir für Dich leid, dass Du Dich über den Motor ärgerst! Aber ich habe zu Deinen ßußerungen auch noch was anzumerken:
Erstens widerspricht Du Dich, was das Wuchtverhältnis von Kurbelwelle zu Kolben anbetrifft....Beim c-spec. warst Du der Meinung Kurbelwelle zu schwer Kolben zu leicht! Nun ist Dir aufeinmal der Kolben zu schwer!?!?
Zweitens: Die Kurbelwelle des c-spec. lässt sich nicht ohne weiteres einbauen, da der Durchmesser der Ausgleichs-Wange zu groß ist und nicht ins SZ Gehäuse passt!
Drittens: Die Seiteneinlassfenster und das Haupteinlassfenster sind beim SZ größer siehe auch die Fotos am Ende meines damaligen Threads Vergleich SZ zu c-spec. Hier kannst Du mit dem bloßen Auge erkennen, dass die Einlassfenster des SZ größer sind.
Zu Deiner Theorie mit der Kurbewellenbohrung: Du hast recht, die Bohrung ist kleiner als beim c-spec., was aber nicht von Nachteil sein muß, da sich die Strömungsgeschwindigkeit in einer engeren Bohrung erhöht und somit turbolenter wird und somit die Gemischaufbereitung (Luft/Sprit Vermengung Vernebelung) besser von statten geht.
Wichtig bei solch einer Verengung ist nur, dass man es dabei nicht zu eng gestaltet, weil sich dann der Widerstand auch erhöht und die Gasbefüllung zum Kurbelgehäuse hin zu langsam wird.
Bitte verstehe das vorher geschriebene nicht als persönlichen Angriff, sondern nur als Richtigstellung, da einiges, was Du geschrieben hast so nicht stimmt (s. Fotos aus o. Link)
Mein Tipp für Dich um Dir mit dem Motor weiterzuhelfen, vorausgesetzt, dass Du noch Lust auf den Motor hast und Dein Geld nicht vergeudet sehen willst, dann probier doch mal folgendes aus:
Aero Synth 3 von Fuchs mit 20% Nitro und 15% ßl
Magig Pipe von Webra
Die zweite 0,2er Dichtung unter den Kopf (also insg. zweimal 0,2 unterm Kopf), dies ist in Kombination mit der Magig Pipe wichtig, da sonst der Motor rauh läuft!!
Enya 3 als Kerze
Meine Getriebeuntersetzung 8:1
Kopfdrehzahl 1860 bis 1900 (also ca. 15.200 U/min am Motor)
Einstellung am Original-Vergaser:
Hauptdüse: 1 Umdrehung und 2 Klicks (+- 2 Klicks je nach dem)
Nebendüse: bei mir voll geöffnet (hier besteht eher die Möglichkeit, dass der Motor einen kleinen Tick zu Mager im Schwebeflug läuft!
Standgasschraube ca. 7 Min. nach 12
Da ich kein Verfechter von Absolutwerten bin, sind die o.g. Werte natürlich für Dich nur Anhaltspunkte. Es sind aber die Werte die ich momentan fliege und ich vermisse keine Leistung im Vergleich zum c-spec. Hinzu kommt, dass ich eine Perrypumpe vom c-spec. PS an diesem Motor habe und die Werte deswegen auch zu Deinen varieren können.
Die Angaben was den Sprit, der Pipe, der Dichtung und der Kerze anbetrifft sollten eingehalten werden.
Dieses Setup wird und soll nicht das Ende der Fahnenstange sein; andere Setups funktionieren bestimmt auch genauso gut oder besser!! Also bitte, wer ein gutes Setup für den SZ ausgearbeitet hat, der möchte es bitte hier bekannt geben!!
Zu Deiner Theorie mit der Kurbewellenbohrung: Du hast recht, die Bohrung ist kleiner als beim c-spec., was aber nicht von Nachteil sein muß, da sich die Strömungsgeschwindigkeit in einer engeren Bohrung erhöht und somit turbolenter wird und somit die Gemischaufbereitung (Luft/Sprit Vermengung Vernebelung) besser von statten geht.
Wichtig bei solch einer Verengung ist nur, dass man es dabei nicht zu eng gestaltet, weil sich dann der Widerstand auch erhöht und die Gasbefüllung zum Kurbelgehäuse hin zu langsam wird.
Hallo Rainer,
bitte nicht falsch auffassen!
Deine Ausführungen sind zum allgemeinen Verständnis richtig,aber um dem ganzen den letzten Pfiff zu geben,warum einerseits mit großem Kurbelwellenfenster und andererseits mit kleinem gearbeitet wird,die auch die Steuerzeiten und die Ansaugmenge mit bestimmen,gibt es noch weitaus mehr zu schreiben!
Denn gerade der Hurbelwelleneinlass und dessen Gestaltung, sind für den Motorlauf von elementarer Bedeutung und nicht mit ein par Zeilen erklärt!
Werde ich in deinem Sinne bei Gelegenheit nachholen,wennsr echt ist!
.... ich bin voll Deiner Meinung und kann dem, was Du meinst nur zustimmen!!!
Meine paar Zeilen sollte das komplexe Thema garnicht genau erklären, sonden sollte nur die unbegründete Behauptung von Peter etwas ins wanken bringen.
Das Thema Porting (Steuerzeiten) ist so komplex, dass ich der Meinung bin, dieses nur mit praktischen Versuchen auf einem Messprüfstand ermitteln zu können. Hierzu müssten dann extra verschiedene Kurbelwellen angefertigt werden.
Hinzu kommt noch die Frage, was will ich eigentlich mit geänderten Steuerzeiten erreichen? Man kann die max. Leistung verändern man kann Drehmomentkurven verändern und beides auch noch in verschiedene Drehzahlbereiche verlagern und dann noch Kombinationen daraus usw usw.....
Sorry, aber ich maße mir nicht an dieses komplexe Thema ergründen zu können, da mir dazu absolut die Möglichkeiten fehlen!!!
Hinzu kommt noch, dass Peter und ich garnicht die Steuerzeit der Kurbelwelle meinten, sondern rein nur den Bohrungsquerschnitt der Kurbelwelle. Die Steuerzeiten am Kurbelwellenfenster habe ich nicht vermessen und kann somit nichts über Unterschiede zwischen SZ und c-spec. aussagen!
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