AW: [KDS 450 SV] Erfahrungen mit Propellermomentgewichte am Heckrotor
Hab ich Dich da falsch verstanden? Ich beziehe mich auf die Kreisbahn, die der Blatthalter beim Pitchen zieht...und somit den Abstand des Schwerpunktes zur Heckwelle bestimmt...
Es könnt' alles so einfach sein - isses aber nicht
Ich beziehe mich auf die Kreisbahn, die der Blatthalter beim Pitchen zieht...und somit den Abstand des Schwerpunktes zur Heckwelle bestimmt...
Ich rede von der Kreisbahn, die die PMG's bzw. die Anlenkungen gerne hätten. (von der Fliehkraft werden sie auf diese Kreisbahn "gezogen"). Ich mach gerade mal ein Foto
Ich verstehe nicht genau was du meinst. Wenn sich der Abstand des Schwerpunktes zur Heckwelle beim Pitchen ändert, ist irgendwas am Heck katastrophal falsch.
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Heckrotor BO 105. Wenn man den Abstand der Gewichte vergrößert, können sie wesentlich leichter ausfallen. Es geht auch nicht nur um die asymetrischen der Massen der Baltthalter auszugleichen, sondern auch die Verstellkräfte der Heckrotorblätter zu reduzieren.
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Kacke daß ich nicht gut zeichnen kann bzw. daß man sich nicht einfach in Bildern unterhalten kann. Ich gehe davon aus, daß wir dasselbe Bild im Kopf haben... der Abstand des Kreis-Schwerpunktes von der Rotorachse ist ja genau das, was den Propellermoment ausmacht, da genau dieser Schwerpunkt versucht, den maximalen Radius zu erreichen, ich spreche nicht von einem dysfunktionalen Heck...ich hätte doch mal CAD lernen sollen....
Es könnt' alles so einfach sein - isses aber nicht
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Ist kein Meisterwerk geworden, aber ich hoffe man sieht was es darstellen soll pmg2.jpg
Der rote Strich ist die Heckrotorwelle,
die blaue Ellipse stellt die Kreisbahn dar, auf welche die Anlenkungen und die PMG's gedrückt werden. (Sieht quasi genauso aus wie wenn sich der Heckrotor schnell dreht)
Die Anlenkungen habe ich mal nicht eingezeichnet, da es sonst zu unübersichtlich werden würde. Aber amn sieht, dass sich die Anlenkungen bei 0 Grad Pitch sich genau auf der Kreisebene befinden. Verändert man den Pitch am Heckrotor werden die Anlenkungen von der Kreisbahn verfrängt; und die Fliehkraft möchte sie wieder zurück drücken. Das ist die Kraft, die wir ohne PMG's spüren, bzw die die hohe Zugkraft erfordert.
Die PMG's sind in grün dargestellt. Wie man sieht sind beide PMG's nicht auf der Kreisebene, sondern ein paar mm darüber bzw. darunter.
Gibt man jetzt dem Heckrotor etwas Pitch, werden beide PMG's mit dem Heckrotorblatthalter verdreht. Jetzt wird es wieder etwas tricki:
Eigentlich wollen beide PMG's weiter nach außen (= weiter weg von der HRW) aber: Das eine PMG wird nach innen gedrückt, in Richtung HRW, obwohl das der Fliehkraft entgegen wird. Aber: Das andere PMG wird nach außen gedrückt. Da es dann weiter von der HRW entfernt ist, wirkt dort die Fliehkraft stärker als an dem innerem PMG. Also sorgt die Summe der Kräfte dafür, dass sich die PMG's der Kreisebene nähern. ²
Und genau diese Kraft sorgt auch dafür, dass sich der Anstellwinkel der Heckrotorblatthalter weiter erhöhen will. Diese Kraft wirkt der Fliehkraft der Anlenkungen entgegen und reduziert daher die Kraft die notwendig ist.
2: Anmerkung: Einem kundigem Beobachter wird aufgefallen sein, dass die PMG's eigentlich viel schwerer sind und weiter von der HRW entfernt sind als die Anlenkungen. Also müsste sie eigentlich sehr sehr sehr viel mehr Kraft erzeugen als die Anlenkungen alleine. Die Erklärung hierüber erklärt, warum amn so viele PMG's braucht: Ihre Kraft eliminiert sich zu einem großem Teil selbst
da genau dieser Schwerpunkt versucht, den maximalen Radius zu erreichen
Von welchem Schwerpunkt genau redest du?
Der Schwerpunkt des ganzen Hecks?
Von einem Heckblatthalter inkl. PMG's?
Von beiden PMG's?
Oder von nur einem PMG?
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Irgendwie auch scheiße gezeichnet, hoffe aber daß ich es hinbekommen habe. Wenn die Gewichte also zu nah am Drehpunkt sind, müssen sie nur unnötig schwer sein.
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Merke schon, jetzt geht's ans Eingemachte, geiler Thread!
@LudwigX: beim Pitchen werden ALLE PMGs von der Rotorwelle wegbewegt, guck Dir das nochmal genau an...keines davon wird nach innen gedrückt. Ansonsten kannst Du das eindeutig besser beschreiben als ich!!
Wichtig in dem Kontext ist sicher noch, zu erwähnen, daß der Abstand der PMGs von der von Dir eingezeichneten Kreisebene (also von der Heckblattmitte) maßgeblich für deren Wirksamkeit ist, die Masse der PMGs alleine ist nicht der Hauptfaktor, sodaß man durch geschickte Konstruktion das Mehr an Masse vernachlässigbar klein halten kann. Hätte ich in meinem KDS-Falle den Kugelkopf mit dem Hals nach außen montiert, wäre der Schwerpunkt des PMG näher zur Kreisebene gewandert und hätte den Auslgeichseffekt verringert. Mangels passender Federwaage kann ich derzeit nicht mit Werten dienen, aber der Unterschied läßt sich meiner Einschätzung nach deutlich sehen. Begrenzt wird diese Justiermöglichkeit freilich durch das Umlenkhebellager.
Das Bild von Piloto ist klasse in dem Zusammenhang, gefällt mir.
@LudwigX: ich spreche vom Kreisschwerpunkt der rotierenden Massen, also genau dem, was das Propellermoment erzeugt. Ich weiß, daß es diesen Begriff eigentlich nicht gibt, aber mir fällt gerade der korrekte Fachterminus nicht ein. Weißt Du ihn zufällig?
Gruß
ThomasC
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@LudwigX: beim Pitchen werden ALLE PMGs von der Rotorwelle wegbewegt, guck Dir das nochmal genau an...keines davon wird nach innen gedrückt.
Stimmt, du hast recht. Hab mir da im Kopf irgendwas falsch vorgestellt.
Aber: Beide PMG's kommen näher an die Kreisebene und dadurch wird ihre Kraft erhöht.
@LudwigX: ich spreche vom Kreisschwerpunkt der rotierenden Massen, also genau dem, was das Propellermoment erzeugt. Ich weiß, daß es diesen Begriff eigentlich nicht gibt, aber mir fällt gerade der korrekte Fachterminus nicht ein. Weißt Du ihn zufällig?
Ich bin mir nicht ganz sicher. Ich glaube das wären dann je die einzelnen Schwerpunkte der PMG's? (Es macht keinen Sinn beide Gewichte der PMG's in einem gemeinsamen Schwerpunkt zu betrachten. Der Läge ja einfach nur genau auf der "BLW" und würde daher nichts erklären.). Also das was das Propellermoment an sich erzeugt ist doch, dass die PMG's eben nicht auf der Kreisebene liegen, sie wollen aber durch die Fliehkraft dorthin gedrückt werden.
AW: [KDS 450 SV] Erfahrungen mit Propellermomentgewichte am Heckrotor
Nein, gemeinsam Betrachten macht wenig Sinn, aber es macht Sinn, rein theoretisch mal einen vollkommen symmetrischen Aufbau anzunehmen - in dem Fall kann man den Effekt eines Gewichtes einfach verdoppelt betrachten. Ich mach grad mal zwei Fotos und zeichne das, was ich als Bild im Kopf habe, mal ein....folgt sobald fertig...
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AW: [KDS 450 SV] Erfahrungen mit Propellermomentgewichte am Heckrotor
Ist doch geil - anbei erstmal die Fotos, beim Zeichnen von Kreisen hab ich mir grad derart einen abgebrochen, daß ich es erstmal nur per Text beschreibe. Bild 1 hat neutralen Pitch, Bild 2 hat Vollpitch nach rechts (also Heck würde nach links drehen im Flug).
Man ziehe in Gedanken bei beiden Bildern zwei Kreise mit Mittelpunkt Rotorachse und Radius:
1. Kreis: Anlenkhebel-Schwerpunkt
2. Kreis: Propellermomentgewicht-Schwerpunkt
Das ist der "Kreisschwerpunkt", den ich meine. Die Physik versucht meinem derzeitigen Verständnis nach, diesen Radius zu maximieren, ohne daß ich das jetzt die richtigen Fachbegriffe dafür verwende (ich bin Elektriker, kein Physiker)
Wenn man sich das korrekt vorstellt, ist unschwer erkennbar, daß Kreis 1 kleiner und Kreis 2 größer wird, wenn man den Pitchwinkel erhöht. Die ßnderungen gleichen sich bei korrekter Dimensionierung aus. Das ist meinem Verständnis nach der Propellermomentausgleich. Letztendlich zerlegt man eine komplexe Form in mehrere Teilformen und betrachtet sie getrennt, um das besser verstehen zu können - im verschraubten Zustand hingegen bilden sie eine Einheit, die Kräfte gleichen sich aus wenn die Gewichte korrekt gewählt wurden.
Gezwungenermaßen liegt der maximale Radius auf der von LudwigX gezeichneten Kreisebene.
Ich hoff' daß das zur Klarheit beiträgt. Wenn nicht, bitte ignorieren
Guter Aspekt! Ist dies der Grund, dass die Helis meist keine PMG haben, weil der Heli das nicht aushält und man lieber die Verantwortung (im Sinne von mehr Kraft nötig) auf das Servo legt als auf die Lager?
Ich kann mir schon vorstellen, dass es mehr Sinn macht, ein starkes Servo zu verwenden als die Fliehkräfte am Heckrotor durch Gewichte drastisch zu erhöhen.
Sind PMG also unter diesen Gesichtspunkten kontraproduktiver Voodoo (so wie Alu-Blattgriffe für die Nano-Helis)?
Um noch auf Taumel zurück zu kommen:
Ja, bei Heckrotoren mit schwacher Lagerung und/oder sehr hohen Drehzahlen finde sehe ich PMGs kritisch. Der Nutzen ist da , aber zu welchen kosten? ßberforderte Lager im Heck will ich kaum mein Eigen nennen. Mit Drucklagern im Heck sieht es da schon besser aus. Die sollten genug Reserven haben und die erhöhten Kräfte der PMGs auszunehmen.
Besonders die Align 450er haben/hatten ein relativ kleines Lager für die Axialkräfte (2x5x2). Beim KDS sind auch keine größeren drin. Nur der S hatte ein größeres Lager. Dafür eben nur eins für Axial und Radial....
AW: [KDS 450 SV] Erfahrungen mit Propellermomentgewichte am Heckrotor
@Max: der 450S hat ein Drucklager im Heck? Da muß ich morgen gleich mal gucken, ich meine aber, da ist keins drin (der steht hier als Staubfänger weil mir Betriebsgeräusch und Funke mißfallen, den SV fliege ich mit 'nem besseren Sender). Das 450S-Heck hab ich zudem auch durch Auswuchten nicht vibrationsfrei bekommen, aber funktioniert hat es eigentlich tadellos.
Bei korrekter Auslegung (PMGs weit genug von der Blattlagerachse entfernt anbringen) ist das Plus an Masse im ßbrigen tatsächlich zu vernachlässigen, die Lagerbelastung wird nur unwesentlich höher. Ich werd den Umbau entgegen einer Warnung auch am Walkera V120D02S vornehmen, ich muß nur ausreichend lange 1,4mm-Schrauben besorgen. Bei dem bricht das Heck nämlich auch gerne weg beim Rückwärtsflug, ich vermute, daß es danach wesentlich besser hält und knackiger einrastet, ganz davon abgesehen, daß die Heckservos nicht die haltbarsten sind (ob das aber am Propellermoment liegt, wage ich zu bezweifeln).
Gruß
ThomasC
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