1982

[Albert]

Aw: 1982

Hi Wolfgang,
ich möchte deine Aussage mit der technischen Entwicklung etwas verfeinern:

ja, die Räder waren alle erfunden, aber damals war der Gummi noch nicht in Sicht. Ein paar Beispiele:

* Wir hätten getötet für etwas wie einen MCPX. Das Shuttle war dann irgendwann ein kleiner Heli.
* Die Stellkraft der Servos: ich mach grad das experiment mit dem Miniboy und ich hab die Nachfolger vom RS 200, die S9202 drin und auf Pitch reicht es leider nicht oder für gemütlichen Rundflug gerade so. Also ich bin mir heute sicher, dass ich bei den ersten Kapriolen oft deshalb abgestürzt bin, weil die Servo´s zu schwach waren. Zur heutigen Hysterie: ich behaupte, dass diese starken und schnellen Servos´s notwendig sind, wenn man so extrem wie es heute möglich ist, fliegen will. Dass das heute jeder können muss, steht auf einem anderen Blatt
* Die mechanischen Kreisel waren Top, damit ist Curtis schon Rückwärts geflogen, aber ich möchte nicht wissen, was sein Papa reingelötet hat, um den I-Anteil reinzubringen. Und es waren wirklich riesen Schritte mit den Piezo und SMM-Kreiseln.
* ohne die erst vor ein paar Jahren eingeführten 2,4 Ghz-Anlagen wären die heutigen elektrischen 8Kw-Schwanzverlängerungen nicht möglich gewesen. Ich hatte mein ganzes Modellfliegerleben noch nie so sichere und kleine Empfangskomponenten
* Lipo war in ferner Sicht

Also ich behaupte, es war in den Grundzügen alles da, aber die vielen Spielarten von heute waren einfach technisch noch nicht möglich. Und durch diesen technischen Fortschritt war es erst möglich, dass man an jeder Ecke jemand Heli fliegen sieht und man auch für wenig Geld (MCPX) ziemlich weit kommen kann.

Albert

[WGS]

Aw: 1982

Hallo Albert,

grundsätzlich sind wir da einer Meinung.
Ich habe sicher nicht den technischen Fortschritt seit "damals" bestreiten wollen, aber bei vielen heute, die damals nicht dabei waren (noch nicht geboren?) herrscht der Eindruck vor, dass wir noch in den 80ern quasi auf den Bäumen gelebt hätten.

Zu den Servo-Stellkräften:
Den Mini-Boy zähle ich konstruktiv zu den 70er Jahren, ebenso alles aus dem System80 vor Helistar bzw. Superior. Der Rotorkopf hatte keine Drucklager, sondern fing die Fliehkräfte nur mit einem einzigen Radiallager auf, das von einem Nadellager unterstützt wurde, welches auf der weichen (ungehärteten) Blattwelle (ein!-)lief. Die Blätter waren zudem nicht ansatzweise schwerpunktkorrigiert, und so war die Hauptaufgabe der Paddelstange, die hohen, für die Servos gar nicht zu bewältigenden Rückstellkäfte der Blätter auszugleichen, hervorgerufen durch ihre falsche Schwerpunktlage und daraus resultierend falsche Ausrichtung bei Rotation. Dass so etwas auch heute noch genau so klemmt und schwergängig arbeitet wie damals, ist kein Wunder. Solche Konstruktionen waren ja auch letztlich der Grund, dass uns damals der Star-Ranger von Ewald als technischer Quantensprung erschien und die Leute scharenweise (mich eingeschlossen) das System wechselten.

Daher schrieb ich ja auch: "Bei einem vernünftig ausgelegten Rotor mit sauber schwerpunktkorrigierten Blättern liegen die Rückstellkräfte der Rotorblätter im Grammbereich; Servo-Stellmomente ab 2,5kg/cm sind also vollkommen ausreichend,...". Das war , wie man sieht, Anfang der 80er Jahre durchaus zu erreichen und ist heute selbstverständlich.

[Albert]

Aw: 1982

Hi Wolfgang,
prinzipiell haste recht, allerdings nicht mehr bei den heutigen Drehzahlen, Blattgewichten und Flybarless-Systemen.

Und ich hab die Hausaufgaben bei meinem Miniboy gemacht und den schweren Punkt der Blätter schön brav Blei verbessert. Gut, die Fliehkräfte sind wieder was anderes....

Albert

[balu]

Aw: 1982

Super Viedeo, bestimmt noch mit einem "Analogen" Camcorder mit "Kassette" aufgenommen. Toll und das hat 1982 funktioniert genauso wie ein selbstgebauter 3 Blatt-Rotorkopf und den Servos die wir damals zu Verfügung hatten.
Meine erste Bell 212 Twinjet hatte RS10 Robbe Servos drin und mit der habe ich meine ersten Rundflüge gemacht Ohne mir Gedanken über Servostellkräfte und Helimischer oder weitere Helferlein zu machen

Heute sehe ich das nartürlich etwas anders

Gibt es noch mehr solcher Videos? Dann bitte die Sequenzen mit Tieren, Kindern usw vorher rausschneiden

[WGS]

Aw: 1982

Hallo Albert (Rumpelstilzchen),

diese Diskussion möchte ich hier eigentlich nicht ausufern lassen, gebe Dir also im Zweifelsfall einfach Recht.

...aber:
Die Blattrückstellkrafte haben bei richtiger Auslegung nichts zu tun mit Drehzahl, Blattgewicht und Flybarless oder nicht.
Die Fehler bei der Auslegung erzeugen hohe Stellkräfte, und die werden dann natürlich um so größer, je höher die Drehzahlen und die Blattmassen sind.

Bekanntlich neigt jedes Blatt zunächst einmal zur "Schwanzlastigkeit", weil der Auftriebsmittelpunkt grob gesehen im ersten Drittel der Blatttiefe liegt. Daraus resultiert die Tendenz, einen Einstellwinkel zu vergrössern, sowohl positiv wie negativ, also von 0° "wegzulaufen". Außerdem drehen sich die Blattspitzen in Flugrichtung nach vorn, wodurch die Drehachsen schräg durch die Blätter verlaufen.
Gleicht man nun diese "Schwanzlastigkeit" durch Bleizugabe im vorderen Blattbereich aus, kann man einerseits eine korrekte Ausrichtung der Blätter erreichen, andererseits die Tendenz zur Anstellwinkelvergrößerung und damit die Blattstellkräfte kompensieren. Im Idealfall sind dann die Blätter optimal gerade ausgerichtet, und Auftriebsmittelpunkt, Schwerpunkt und Drehachse liegen aufeinander. Das wird man normalerweise anstreben und das ist auch eine Voraussetzung dafür, dass der Rotor "flybarless" betrieben werden kann.
Allerdings sind auch jetzt die Rückstellkräfte der Blätter nicht Null; vielmehr entsteht aus aerodynamischen Gründen ein Bestreben, einen Anstellwinkel von 0° einzunehmen, allerdings mit relativ geringer Kraft. Man kann das (unfreiwilling) beobachten, wenn ein Anlenkgestänge eines Blattes "abhanden" kommt und das nicht mehr angelenkte Blatt sich nicht (wie früher die ungetrimmten Holzblätter) querstellt und abbricht, sondern einfach auf 0° Anstellwinkel läuft.
Diese verbleibende Rückstellkraft gegen 0° kann man (bei Modellen wie Originalen) über Propellermomentgewichte vollständig ausgleichen (wird beim manntragenden Heli hauptsächlich beim Heckrotor gemacht); beim Modell nimmt man eben ein ausreichend kräftiges Servo.
Nebeneffekt (erwünscht oder unerwünscht) ist mit den Trimmgewichten eine Erhöhung der Blattmassen und damit eine Vergößerung der Fliehkraft, die zudem noch drehzahlabhängig ist.

Hier, lieber Albert, schließt sich der Kreis dann wieder: Wenn Du beim Mini-Boy den Blattschwerpunkt durch Bleieinlagen korrigiert hast, wird die Blattmasse und damit die Fliehkraft zugenommen haben, zumal Du ja wohl auch mit höherer Drehzahl fliegst, als das vorgesehen war. Damit dürften dann die auch als Axiallager mißbrauchten Radiallager in den Blatthaltern so überfordert und schwergängig sein, dass die Servostellkräfte nicht immer ausreichen. Deine Servos müssen also nicht die Blatt-Stellkräfte überwinden, sondern die unter der Last klemmenden Lager. Dafür spricht auch, dass das speziell beim Kollektivpitch zu spüren ist: Zyklische Steuerbewegungen werden vom Hilfsrotor unterstützt, brauchen also weniger Kraft, als Pitch, wo diese Unterstützung fehlt.

[novacuatro]

Aw: 1982

Das Video erinnert mich an meine sturm und drangzeit....

Habe damals von dem Herrn im langen schwarzen Trenchcoat einen 4 Blattkopf mit Blättern bekommen und es auf ner BO 105 erfolgreich geflogen, ohne Schnickschnack von Elektronik.

Und es ging obwohl meine Flugkünste damals nicht die besten waren.

Klasse Video !!!!!


ßbrigens der Kopf mit Blätter existiert heute noch und hängt dekorativ unter der Decke vom Hobbykeller.

Ob sich heute noch jemand traut sowas zu fliegen *
Ich nicht mehr, das Beast hat es versaut


Gruß

Wolfgang

[WGS]

Aw: 1982

Ob sich heute noch jemand traut sowas zu fliegen *

Aber sicher doch!
Ich habe noch immer meine Modelle aus jener Zeit und fliege sie nach wie vor genau wie damals, ohne jede zusätzliche elektronische Stabilisierung.
Mit den Flybarless-Stabilisierungen tue ich mich etwas schwer, aber das ist rein persönlich.

Da ich über 30 Jahre ohne so etwas sehr gut mit paddellosen Rotoren zurechtgekommen bin, fühle ich mich eher unsicher,
wenn plötzlich etwas anderes in die Steuerung eingreift, in manchen Situationen mit unvorhersehbarem Ergebnis.
Da ist mir der direkte Kontakt zum Rotor lieber.

Wie gesagt: Meine persönliche Einstellung, die hier nicht zu Diskussionen für oder gegen elektronische Rotorstabilisierungen führen soll.

[Albert]

Aw: 1982

Hi Wolfgang,
du hast mit deinen Ausführungen natürlich recht und die damaligen Erfolge geben dir ja recht.

Ich werde auf alle Fälle im Sommer weiter experimentieren mit den Flugeigenschaften beim MiniBoy und dank deiner Diskussion werd ich jetzt vielleicht noch Axiallager einbauen.

Albert

[Piloto]

Aw: 1982

ßbrigens der Kopf mit Blätter existiert heute noch und hängt dekorativ unter der Decke vom Hobbykeller.

Ob sich heute noch jemand traut sowas zu fliegen *
Ich nicht mehr, das Beast hat es versaut


Gruß

Wolfgang

Nehm ihn runter und flieg ihn! Letztes Jahr habe ich auch mal wieder meine fast 30 Jahre alten selbstgebauten Holzblätter mit Bleibatzen im Randbogenbereich zum Test auf die BK 117 geschraubt. War wie Oldtimerfahren durch die fränkische Schweiz. Herrlich!
Bis auf den schlechteren Wirkungsgrad sind sie heutigen Rigd-Blättern im Steuerverhalten absolut ebenbürtig. Darüber sollten mal die nachdenken, die die 80er als Steinzeit bezeichnen.

Gruß
Bruno

[Knipprath]

Aw: 1982

...aber:
Die Blattrückstellkrafte haben bei richtiger Auslegung nichts zu tun mit Drehzahl, Blattgewicht und Flybarless oder nicht.
Die Fehler bei der Auslegung erzeugen hohe Stellkräfte, und die werden dann natürlich um so größer, je höher die Drehzahlen und die Blattmassen sind.

[wirbelwind]

Aw: 1982

Hallo,

Die Blattrückstellkrafte haben bei richtiger Auslegung nichts zu tun mit Drehzahl, Blattgewicht und Flybarless oder nicht.
Die Fehler bei der Auslegung erzeugen hohe Stellkräfte, und die werden dann natürlich um so größer, je höher die Drehzahlen und die Blattmassen sind.

ich würde das sofort unterschreiben, aber auch "richtig" ausgelegte System haben ja Rückstellkräfte. Die Auslegung und Schwerpunktoptimierung kann ja bei uns im Hobby letztlich nur für den Schwebezustand erfolgen. Die Anlenkkräfte, die aus vor- und nacheilenden Blättern im Flug entstehen, bleiben und sind dann wieder direkt von Drehzahl, Blattmasse usw. abhängig....

Wie auch immer, ich bin der Meinung, dass man mit der alten "Heim"-Mechanik und moderaten Elektronikkomponenten viel Spass haben kann. Die Präzision von neuen Komponenten wird man aber nicht erreichen.
Aber ich war auch der Meinung, als ich von Holz- auf GFK-Blätter umgestiegen bin, dass es nicht unbedingt eine Verbesserung war. Es war halt modern!

Viele Grüße
Klaus.

[Albert]

Aw: 1982

Hi Günther,
zumindest lässt das Knipprath drauf schließen. Und ich hoffe, ich darf den Vornamen benutzen. Immerhin waren die Namen Simon, Knipprath und Co W"die Namen" in der Szene.

Auch wenn die Diskussion mit dem ursprünglichen Thema nichts mehr zu tun hat, würde ich das gerne noch vertiefen: Prinzipiell stimme ich mit deiner Aussage überein, allerdings das mit der Drehzahl leider nicht.

Denn durch die modernen Elektroantriebe sind die Drehzahlbänder deutlich größer geworden und da spielt für mich die Drehzahl schon eine Rolle. d.h. ich behaupte, man kann die Rückstellkräfte minimieren für einen "Betriebspunkt" (wie groß der ist, hab ich damit nicht gesagt), allerdings kann es niemals im gesamten Drehzahlbereich optimal sein.

Der Drehzahlbereich bewegt sich heute bei einem 700er Blatt zwischen 1200 und 2400 U/min. Und wenn man beispielsweise ein Blatt für 1800 bis 1900 U/min optimiert hat, wird es sicher bei 2200 nicht genauso wenig Rückstellkräfte erfordern als eben im optimierten Betriebspunkt. Grund für mich ist der mit der Drehzahl zunehmende Widerstand, der dazu führt, dass das Blatt etwas weiter zurückschwenkt. Und damit mehr Stellkräfte bei Auslenkung erfordert.

Weitere ßnderung zu früher ist, dass sich damals die Pitchbereiche bei +/- 10° bewegten, heute sind +/-13 schon fast normal und auch 15° werden gefahren.

Da hat sich eben schon einiges geändert und die Auslegungsgrundlagen und Physik hat sich nicht geändert, nur die Randbedingungen. Und genau das erfordert heute mehr Stellkräfte an den Servo´s

Albert

[novacuatro]

Aw: 1982

Nehm ihn runter und flieg ihn! Letztes Jahr habe ich auch mal wieder meine fast 30 Jahre alten selbstgebauten Holzblätter mit Bleibatzen im Randbogenbereich zum Test auf die BK 117 geschraubt. War wie Oldtimerfahren durch die fränkische Schweiz. Herrlich!
Bis auf den schlechteren Wirkungsgrad sind sie heutigen Rigd-Blättern im Steuerverhalten absolut ebenbürtig. Darüber sollten mal die nachdenken, die die 80er als Steinzeit bezeichnen.

Gruß
Bruno

Hey Bruno,

eigentlich recht, nur die BO 105 existiert nicht mehr.
Also wird der Kopf nebst Blätter weiter an der Decke verstauben


Gruß

Wolfgang

[wirbelwind]

Aw: 1982

Hallo Albert,

wenn du vom Team etwas vom Thema abweichst, dann kann es ja nicht so verkehrt sein...
Deswegen zu deinem Statement:

Grund für mich ist der mit der Drehzahl zunehmende Widerstand, der dazu führt, dass das Blatt etwas weiter zurückschwenkt. Und damit mehr Stellkräfte bei Auslenkung erfordert.

Die Widerstandskräfte, die in Profilachse dem Blatt entgegen wirken sind sehr gering (dies ist auch ein Grund, warum bei den Großen Schwenkdämpfer benötigt werden). Ist die Blattauslegung korrekt, dann merkst du im gesamten Drehzahlbereich im Schwebeflug keinen Unterschied, was die Stellkräfte betrifft. Auch ist der Anstellwinkel nicht entscheidend, wenn man druckpunktneutrale oder -optimierte Blätter verwendet.

Das ändert sich jedoch alles, wenn man keinen stationären Schwebeflug mehr hat, sondern einen anderen Flugzustand. Durch die asymmetrischen Verhältnisse gibt es ein Vor- und Nacheilen der Blätter. Jetzt liegt der Auftriebs-Schwerpunkt nicht mehr in Verlängerung der Blattlagerwelle und damit bekommt man Kräfte in die Anlenkung...
Ob jetzt schwere Blätter mit geringer Drehzahl oder geringe Blätter mit hoher Drehzahl oder überhaupt anders ungünstig ist, müsste gerechnet oder besser probiert werden.

Grüße
Klaus.

[Knipprath]

Aw: 1982

Jetzt sind wir aber mitten drin.

Grundsätzlich hat Wolfgang vollkommen recht,
aber Klaus der Wirbelwind, hat rein theoretisch auch recht.

1. Ein Rücklaufen des Rotorblattes durch den Frontwiderstand, ist vorhanden, wird aber von
guten Blattherstellern beim Schwerpunkt fixieren berücksichtigt.

2. Beim Vorwärtsflug des Helis, haben wir in Flugrichtung gesehen, ein sogenanntes
vorlaufendes Blatt, mit einer je nach Fluggeschwindigkeit deutlich höheren Anströmung als
beim rücklaufenden Blatt.

Das hat zur Folge dass dieses Blatt, soweit ein Schlaggelenk, (das kann auch ein theoretisches Schlaggelenk sein),
vorhanden ist, nach oben ausweichen will.

Daraus folgert nun, dass der Schwerpunkt dieses Blattes sich der Drehachse (Rotorwelle) nähert.

Da wir aber auch Schwenkgelenke haben, will dieses Blatt nun vorlaufen.
Erhaltung der Drehenergie, Pirourettendrehende Eiskunstläufer, das sollte als Erklärung reichen.

Nun ist also kurzfristig, ein Vorlaufen bzw Rücklaufen der Blätter gegeben, was letztendlich wieder zu
größeren rückwirkenden Blattstellkräften führt.

Alles im Allem, ist es verblüffend, dass die Kisten trotzdem fliegen, erstaunlich gut sogar teilweise.

Also um mit Wolfgang zu reden: Stürzen wir uns von nicht all zu viel Sachkenntnis getrübt ins fliegeriche
Vergnügen.

Ich bin unschuldig, ich habe das nicht erfunden.
Günter