Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

[Christian Samuelis]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo Jochen,

ich habe jetzt doch mal eine Frage zu Deinen Zellen? Ich habe Irates 1800 in 3p Irate 2200er in 2p und TP Gen 2 in 3P im Einsatz. Trotz Knüppel in der Ecke kann ich aus den ersten beiden Combos im Peak nicht mehr als etwas über 70 A rausholen, aus den TP in 3p etwas über 85A. Dabei habe ich aber dann auch jeweils nur noch so um 3V/1s Spannung. Der Motor könnte wohl noch etwas mehr, ich denke ich fliege noch Strombegrenzt. Womit fliegst Du, dass Du etwa 80 A peak aus einem 2p pack lutschen kannst, um 2500Watt elektrisch zu haben? Wie ist die Standzeit der Akkus. Ich habe bei den Irates die Erfahrung gemacht, dass sie ca. 100 Zyklen halten und dann über ca. 10 Zyklen relativ schnell Kapazität verlieren. Wenn man richtig Strom verlangt, dann werden Sie auch so manchmal spontan dick!? Bei den TP habe ich leider noch nicht mehr als 50 Zyklen, bin gespannt, wie lange die halten... Ich schone die Akkus aber auch, habe sie bis dato noch nie unter 9 Minuten geleert
Viele Grüße

Christian

[SRLIOF]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo,

Auf die Antwort bin ich sehr gespannt ;-))

[Jan Henseleit]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo,

da ich nach den spannenden Mutmaßungen über die MP-Leistungsdaten selbst neugierig geworden bin ?( , was sich bei voller Last so abspielt und um weiteren Spekulationen vorzugreifen, habe ich eben einen einfachen Test gemacht um Licht in das Dunkel zu bringen. Ich habe den 10S Pack vollgeladen und den MP auf dem Boden stehend mit Vollgas bei -14 Grad genau 2 Minuten lang laufen gelassen und dabei permanent die Akkuspannung abgelesen. Die Rotorkopfdrehzahl ist dabei im Schnitt von 2150 U/min bei 0 Grad Pitch auf etwas über 1600 U/min eingebrochen, was etwas unterhalb der Drehzahl liegt, die ich im Steigflug halten kann. Dies ist logisch, da ich durch vertikale Durchströmung des Rotors eine Entlastung im Steigflug erreiche, d.h. diese Art der Belastung war also -the worst case-. 8o Bei dieser Vergewaltigung ist die Akkuspannung im Schnitt auf knapp 32 V zusammengebrochen. Nach dem Versuch wurde der Akku direkt wieder vollgeladen und nahm genau 2Ah auf. Also komme ich ganz genau auf einen Stromfluss von 60A bei 32V und somit auf ca. 1,9KW
Eingangsleistung. Es ist also gar nicht so wild, wenn man bedenkt, das man diese Art der Belastung in der Realität maximal 15 Sekunden halten kann, weil dann nur noch ein Pünktchen am Himmel zu sehen ist. Durch den Vergleich der Motortemperaturen nach einem extremen 3D Flug (ca. 60 Grad) und der Temperatur nach diesem Test (120 Grad), gehe ich davon aus, dass die wirkliche Durchschnittsbelastung im Fluge 1KW im Schnitt nicht überschreitet. Dies ergibt einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 30A. Bei einem 10s2p LiPo Pack mit 4Ah und einer Dauerbelastbarkeit von 10C (40A) liege ich somit also absolut im grünen Bereich. Natürlich hängt die Lebensdauer eines Akkus auch sehr von der Vernunft des Piloten ab. Wer sein Auto im fünften Gang die Pässe hochfährt, wird auch nicht lange Freude daran haben. Mit nur 12 Grad Pitch geht der Hubi auch noch einwandfrei, aber in bestimmten Situationen ist man dankbar, wenn man noch ein wenig nachschieben kann . Für diejenigen die den Pitchknüppel auf einem Kippschalter fliegen, würde ich eine Begrenzung auf 12 Grad vorschlagen.
Mark Juhrig hat mir schon angekündigt, dass er in Kürze einen Datenlogger bekommt, mit dem wir die Ströme sowie Temperaturen im Fluge messen und hinterher am PC auslesen können.
Und nun auf zur nächsten Runde.

Gruß Jan

[Christian Samuelis]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Aua,

ich will weder Dein Akku noch Dein Motor sein Jan! Die Idee Pitch auf einen 3-Stufenschalter zu legen könnte aber von mir sein

Viele Grüße

Christian


P.S.: Die Vernunft ist übrigens im Jazz integriert. Auch die 80 A Version regelt, wenn mans zu extrem treibt nach etwa 4-5 Minuten ab. Da hilft auch kein Kühlkörper X(

[SRLIOF]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo,

Sehr schön das Sie das ausprobiert haben und vor allen Dingen endlich mal eine Aussage die ich nachvollziehen und glauben kann.
Ich beschäftige mich auch schon ziemlich lange mit dem Elektroantrieb im Hubschrauber und hinterfrage solche in den Raum gestellten aussagen besonders dann wenn es ( wie bei den 2,5 KW auch wenn es die Eingangsleistung gewesen wäre) ziemlich unrealistisch erscheint.
Generell schätze ich das nur die wenigsten Piloten im Mittel diese 1 KW erreichen, dann müsste man den ganzen Flug wirklich die Knüppel von einer Ecke in die Andere schmeissen. Andererseits 1,9 KW max Eingansleistung sind über den Daumen 1,6 KW am Ritzel ( 2,2 PS) das klingt schon sehr beeindruckend und ich freue mich sehr den MP in Dietzenbach fliegen zu sehen.

Vielen Dank
Stefan Reusch

[Andreas Ranftl]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo !

Ich beschäftige mich auch schon einige Zeit mit meinem E NT und den Lipo Zellen.
Die Problematik der Zellen ist die maximalen Stromspitzen abzudecken, überhaupt wenn da voll Pitch und dann noch ein ordentlicher zyklischer Ausschlag vorhanden ist. Bei den Lipos hab ich das schon oft erlebt, dass dann meistens eine einzelzelle aufgebläht ist. Dann heissts landen, da ansonsten der Rest mit geht ( in den Jordan ).
Die Sache wird dann noch kritischer, wenn die Akkus bis aufs letzte ausgeflogen werden. Es sinkt da zwar nicht die Spannung, sondern die Zelle bläht sich vorher auf, da zuviel C gesaugt wird. Da hilft der beste Lipo-Warner nix. Um das überleben der Lipos auf lange dauer geniessen zu können, ist es ratsam entweder mit Full Power maximale Flugzeiten von 6-7 min. einzuräumen, oder man schraubt max Pitch zurück, dann ist auch längeres Kraftvolleres Fliegen möglich. Da man ja den Strom nicht sehen kann, der Regler natürlich nachregelt um die geforderte Leistung zu bringen kann es da schon ganz schön eng werden bei den Lipos, auch wenn 10 C draufsteht oder sonst was, da diese die Spannung halten. Bei den Nicads wars anders, da ist gleich die Spannung zusammengbrochen und man hat sich ausgekannt, dass das zuviel war. Bei den Lipos ist das nicht der Fall. Da machts nur Plop wie beim Popcornsackerl.


Meiner Erfahrung nach hat sich gezeigt, den Akku nur auf die Hälfte zu entleeren, damit er nicht wärmer als maximal 30 Grad wird. Dies ergibt in meinem NT eine Flugzeit von derzeit ca. 10 min bei satt Power mit allem drum und dran.

Die Leistungen, um die es hier geht, sind natürlich alle super, nur die Lebensdauer der Lipos werden da ordentlich gestutzt, ausser man erhöht wieder mal das Gewicht - bzw. die AH. Aber nächstes Jahr können die sowieso schon wieder mehr, da mach ich mir gar keine Sorgen.


Ich bin schon gespannt auf den Datenlogger, da ich leider sowas nicht besitze und ich die Stromspitzen nur an getöteten Lipos ablesen konnte - und mein Motor war auch nur ein Actro 24-4 der mit einer maximalen Leistung von 1,4 KW bei Köhler angegeben wird. Wenn ich das umrechne, dürfte bei 10 s ein maximaler Strom von 35 - 40 A fliessen, aber es sind auf jeden Fall mehr, ja wenn nicht sogar doppelt so viel.

Vielleicht passt das hir nicht ganz rein, aber wollte halt ein bissl was zur Handhabung der Lipos aus meinen Erfahrungen an den Mann bringen, bevor es da im Theoretischen um Wahnsinnige Leistungsorgien geht, was das Zeugs alles kann. Da muss nämlich alles super abgestimmt sein, und da ja die Umfrage zeigt, dass jeder ordentlich Kraft haben möchte und auch noch lange Flugzeiten haben will, ist das nur mit einem Kompromiss möglich. Dazu gehört auch, dass die Parallelschaltung der Lipos ordentlich kontrolliert wird. Die Alufähnchen sind nämlich sehr schlecht angeschweisst und eine kleine Schwachstelle kann hier zu Fatalen Folgen führen.


Wünsche Jan alles gute zu seinem echt gelungenen MP, und es sollte doch die E Version nicht so aufs letzte ausgelutschkert werden. Ist doch schon toll, wenn die E Version 1:1 vergleichbar mit einem Verbrenner wird, und alles was es übertrifft eine Meisterleistung darstellt.


Schöne Grüße, Andreas

[mic84]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo,

das Problem mit der Stromessung im Flug hatte ich auch. Hier gibts eine einfache Lösung ohne Laptop oder Palm zu sehen.

[Mark Juhrig]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo an alle,

erst einmal vielen Dank für die rege Beteiligung an der Umfrage (>60 Teilnehmer). Ich habe das Ergebnis in eine Tabelle gepackt und jeweils noch einen Kommentar plus die jeweils geeignete Antriebskonfiguration dazugefügt. Nach der Messung von Jan habe ich mir erlaubt aus der Spitzenleistung ->2KW- ein ungefähr = -~2kW- zu machen, da dies das erreichbare sicher besser widerspiegelt. Ich bin gespannt, was bei den Messungen, mit dem Datenlogger, im Flug herauskommt.



Viele Grüße,
Mark

[Bernhard Malle]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo Mark,

hmm, der Jazz 55-10-32 ist nominell mit 55A Dauer und 70A Strombegrenzung angegeben. Wenn ich die Werte in das KC-Spreadsheet eintrage, dann komme ich bei einer Spitzen-Kurzfrist-Leistung von 2KW auf gut 66A. Und auch bei einer mittleren Abgabe von 1500Watt fliessen dann wohl immer noch 47A.

Wenn jetzt tatsächlich jemand Pitch auf einen Schalter legt, dann könnte es da eventuell doch noch eng werden.

Jetzt habe ich mir dazu noch einmal die Daten der Tango-Motoren angesehen. Der 45-07 ist mit 10-45A, kurzfristig 65A angegeben. Also wer den MP an der oberen Leistungsgrenze fliegt - die sogenannten Materialhasser - kriegen demnach nicht nur heisse Ohren beim Fliegen.

Bernhard

[Henning Piez]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Mal eine kurze Zwischenfrage an der ich ständig rätsele. Was bedeutet Pitch auf einen Schalter legen?

[Andreas Ranftl]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo !

Es soll ja Helipiloten geben, die gar keinen Knüppel brauchen. Die schalten dann halt einfach um.

- 16 Grad
0 Grad
+ 16 Grad

Braucht man nur immer hin und herschalten, ganz einfach.

Ist halt extrem schwierig für diese Käufergruppe einen entsprechenden Heli
zu entwickeln, der dass dann auch aushält. aber Jan wirds schon schaffen.


Schöne Grüße, Andreas

[555_flyer]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hier eine video mit uberlegende datalogger Logo10 von tppacks werten.

Setup ist vergleichbar mit der MP, daten vonn pack stimmen meine meinung nach nicht 10s2p 5700 mAh soll 3800 oder 4000 sein.

Maximal leistung zwischen 1500 und 2000 Watt beim schalter auf voll-pitch.

m.fr.gr.

Rick

[Jan Henseleit]

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Hallo Henning,

Pitch auf einen Schalter zu legen, war natürlich nur ein Spaß. Ich wollte damit nur sagen, dass es für diejenigen, die es schwer haben den Pitchknüppel feinfühlig auch zwischen den beiden Maximalausschlägen zu positionieren besser ist, den Maximalpitchwert auf einen Winkel zu begrenzen, den der Antrieb in jedem Fall sicher schafft. Auch zu den Angaben in Marks Tabelle lässt sich sagen, dass man natürlich durch geringere Pitchwerte die Belastung senkt und damit die Flugzeiten erhöht, auch ohne ein kleineres Ritzel zu verwenden. Es wird häufig verkannt, wie wichtig eine feinfühlige Pitchsteuerung ist. Man sollte versuchen ein Gefühl dafür zu entwickeln in welchem Flugzustand man wie viel Pitch geben kann, ohne das der Motor kocht, egal ob Verbrenner oder Elektroantrieb. Es ist z.B. durchaus sinnvoll bei niedrigen Drehzahlen einen höheren Maximalwert zur Verfügung zu haben, da 14 Grad bei 1300 U/min am Kopf natürlich lange nicht soviel Leistung erfordern wie bei 1800 U/min. Genauso verhält es sich beim Unterschied zwischen einem senkrechten Steigflug und dem Schnellflug. Im Schnellflug brauche ich mehr Energie und kann deshalb nicht bis an die Maximalwerte herangehen, die ich im senkrechten Steigflug benutzen kann, da mir die Systemdrehzahl dann unter Umständen völlig zusammenbricht. Wenn ich mit dem MP oder auch mit dem NT oder Rocket Speedanflüge aus großer Höhe mache, reduziere ich den Pitchwinkel erheblich um dem Antrieb die Chance zu geben das System auf eine möglichst hohe Drehzahl zu bringen. Nur dann erhält man bei hohen Fluggeschwindigkeiten auch die ausreichende Flugstabilität. Mit viel Pitch und dadurch resultierend einbrechender Systemdrehzahl bäumt sich der Hubschrauber physikalisch bedingt nur auf und man erreicht genau das Gegenteil von dem was man will. Hier sind weniger die Augen als das Gehör gefordert, was natürlich beim E-Heli noch etwas schwieriger ist. Es funktioniert aber, solange kein Verbrenner mit in der Luft ist, wenn man fliegt .

Gruß Jan

[SRLIOF]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo,
wenn man längere Zeit Elektro Helis fliegt entwickelt man ein Gefühl dafür wie man mit dem Pitch Knüppel umzugehen hat. Gegenüber einem eingefleischten Verbrenner Piloten der mit 3/4 bis voll Pitch seine Rundflüge fliegt kann man locker 50 Prozent mehr Flugzeit heraus holen, und das mit einem besser gehenden Heli der wie Sie schon sagten mehr Systemdrehzahl hat.
Viele Piloten verkennen diese Tatsache und haben Probleme mit ihren Hubschraubern auf vergleichbare Flugleistungen zu kommen. Hier hilft nur seinen Flugstil entsprechend anzupassen. Dies gilt auch ganz besonders für das 3D fliegen, hier gehört der Pitch mit zu einer der wichtigsten Funktionen.
Gruß
Stefan

[racerat]

Umfrage: Leistungsanforderung an den E-Antrieb des

Hallo,

falls es bis Ende der Woche noch keine MP-Flug-Daten aus einem Logger geben sollte, und Herr Henseleit Interesse hat, bin ich gerne bereit meinen Logger mit nach Dietzenbach zu bringen. Die Montage nimmt nur wenige Minuten in Anspruch, so dass es kein Problem sein sollte die Daten eines Demofluges zu loggen.
Damit wäre es für uns alle möglich die Daten des gerade live erlebten Fluges zu betrachten.

Gruss

Ralf.