Nach LiPo-Blitzer fliegen

[Frolic-man]

AW: Nach LiPo-Blitzer fliegen

Hallo,

ich nutzte eine Kompination aus allen Möglichkeiten,
- die Lipoblitzer von Stephan - als ßberwachung meiner Liopos während des Fluges
- den Timer meiner Funke (wenn ich es nicht vergesse ihn am meiner DX7 zu aktivieren)
und ich überwache die Kapazität beim laden meiner Lipos.
Im Zusammenspiel ist alles so eingestellt, das ich möglichst 80% der Kapazität des Lipos nutze.
Ob ich nun 'ne halbe oder sogar eine Minute länger fliegen könnte pro Lipo ist mir Wurscht .... ich habe ja genug von den Teilen.

Grüße vom Frolic-man

ps: der MTTEC Lipo-Wächter ist auch super.

[Daniel H]

AW: Nach LiPo-Blitzer fliegen

Hi,
ich würde auch Johannes mit seinen Ausführungen zustimmen.
So handhabe ich es auch und fahre/fliege damit bis jetzt sehr gut.

Den Timer an der Funke hab ich auch eingestellt, aber generell halt ich mich an den Blitzer, denn der unter Last gemessene Wert ist ausschlaggebend.

Gruß
Daniel

[torro]

AW: Nach LiPo-Blitzer fliegen

für´s schweben reichen 2400upm locker.
der regler hat da ja nicht viel zu arbeiten, geh mit der öffnung runter und check nachm flug, ob der viel wärmer wird als sonst.

ansonsten halte dich an die vorgehensweise von frolic-man, so mach ich´s auch.

[jochen]

AW: Nach LiPo-Blitzer fliegen

So handhabe ich es auch.
Stephans Lipoblitzer zur Akkukontrolle (mit zwei superhellen LEDs) und den sprechenden Timer zum Einteilen des Fluges.

[Crizz]

AW: Nach LiPo-Blitzer fliegen

Was wer wie handhabt ist keine Aussage übner mögliche Schäden für den Akku.

Fakt ist : jede Zelle hat physikalische Grenzwerte - diese werden u.a. durhc die ENTLADE-SCHLUSS-SPANNUNG definiert. Diese besagt, bei welcher Zellspannung die Entladung abzubrechen ist, um eine Schädigung zu vermeiden. Bei 95 % der aktuellen Zellen liegt diese Untergrenze bei 3.0 V.

Nun sollte man die Entladekurve eine Lipo unter Last betrachten, denn die fällt ab ca. 3,45 V / Zelle rapide ab ( alle Angaben bezogen auf die Akku-Generation 2009 / 2010 - alte Saehan und Kokam H1 haben von Haus aus eine niedrigere Spannungslage und dürfen bis 2,6 V entladen werden und sind nicht Bestandteil mneines Beiotrags ! ).

Bei einem Heli liegt die Stromaufnahme im Schwebe flug bei ca. 5 - 7 c der vom Helihersteller emfpohlenen Akkukapazität, d.h. bei einem 2100 mAh Akku bei ca. 10 - 14 A.

Unter dieser Last bleibt bei einer Warnschwelle von 3,45 V des Lipowarners noch für ca. 50 sekunden ( ! ) genug Restkapazität, um den Heli zu landen, ohne das der Antrieb eine der Zellen unter 3.0 V zieht - sobald stärkere Lastwechsel eintreten verringert sich diese Zeit, da die Stromaufnahme steigt !

Ferner unterliegt jeder Akku einer Alterung, unabhängig von der "Güte" der Pflege. D.h. er verliert auch nutzbare Kapazität. Deshalb ist die entnommene Kapazität nur dann ein adäquater Referenzpunkt, wenn vor dem Flug die aktuell nutzbare Kapazität bekannt ist !

Und zum Schluß noch ein Wort : es bringt absolut nichts, die Zellspannung NACH dem Flug zu messen. Jede Zelle hat lastfrei eine höhere Spannung ( Leerlaufspannung ) als unter Last. Diese kann in dem Moment durchaus noch "normal" erscheinen, real kann die zelle aber schon dei 3.0 V unterschritten haben.

Ob nun nach Timer oder Blitzer : die Grundlagen sollten klar sein, und was der Lader reindrückt hat ebenfalls keinerlei Aussagekraft, wenn ncith bekannt ist, was der Akku zu leisten im Stande ist. Denn selbst neue 2100er Akkus haben bisweilen nur 2000 mAh an nutzbarer Kapazität, und nach einem "eingelagerten " Winter davon oft nur noch 60- 80 %.

Grund genug, sich über vernünftige Ladetechnik Gedanken zu machen, die es ermöglicht , zwischendurch einen Akku am Lader mit Realitätsnahen Entladeströmen ( midnestens 2c ! ) auf Entladeschluß-Spannung zu bringen und wieder zu laden - alles andere ist reine Spekulation.