Re: Komme nicht mehr weiter - Fünf Stunden nach Hinweisen gesucht - nix half
Hallo,
ich bin der Meinung so kann der arme Motor nicht richtig laufen und wird zu Heiss.
Machs mal genau umgekehrt. Ich meine dreh Volllast mal auf 2 Umdr, und Leerlauf - Teillast auf 3 Umdr.
Was du jetzt hast ist ein zu magerer Leerlauf - Teillast um eine zu fette Vollast zu kompensieren . Das kann es doch nicht sein.
Wenn der Motor unter Vollast eingestellt ist dann drehste den Leerlauf nur soweit auf bis der Motor aus Leerlauf zur Mitte, fett aber ohne stottern hochdreht.
Re: Komme nicht mehr weiter - Fünf Stunden nach Hinweisen gesucht - nix half
Zitat von DerMitDenZwei
Bei Minuspitch (also bei schnellem Abstieg) sollte der Motor normalerweise auftouren.
Welche Werte an der Gaskurve hast du denn?
Da muss ich mal von Graupner auf Futaba umrechnen. Gegenwärtig habe ich nur die Schwebekurve aktuell, die Idle1 (Rundflug) ist überhaupt noch nicht angepasst, ich stelle trotzdem mal beide hier ein:
Schweben
Messpunkte bei 0-25-50-75-100 des Knüppelweges
Ausgang Gas 41-57-63-70-100
Re: Komme nicht mehr weiter - Fünf Stunden nach Hinweisen gesucht - nix half
Zitat von Hughes 500
Hallo,
ich bin der Meinung so kann der arme Motor nicht richtig laufen und wird zu Heiss.
Machs mal genau umgekehrt. Ich meine dreh Volllast mal auf 2 Umdr, und Leerlauf - Teillast auf 3 Umdr.
Was du jetzt hast ist ein zu magerer Leerlauf - Teillast um eine zu fette Vollast zu kompensieren . Das kann es doch nicht sein.
Wenn der Motor unter Vollast eingestellt ist dann drehste den Leerlauf nur soweit auf bis der Motor aus Leerlauf zur Mitte, fett aber ohne stottern hochdreht.
Gr.Udo
Ahem, Leerlaufnadel? Ist das meine Teillastnadel? Item, die ist ja bei 4,5 Umdrehungen eingestellt, die Vollastnadel um 2,25, also somit sehr fett im im Leerlauf bis zum schweben. Jedenfalls muss ich gehörig Gas geben, um den Motor zu starten, nach zwei Minuten viertaktert er nicht mehr, aber die Gasannahme ist ohne Korrektur der Gaskurve gegen oben fast nicht zu bewältigen.
Einfach mal unter *configuration/engine settings schauen!
Viel Glück!
Helifan49
Danke für den Hinweis. Mit den dort aufgeführten Nadeleinstellungen wird mein Motor lockere 180 Grad warm und bricht bei Steigflug ein. Ich fliege auch ein anderes Gemisch und ich weiss nicht, was der Author für welchen Schalldämpfer benutzt (falls das auch noch was ausmacht).
Re: Komme nicht mehr weiter - Fünf Stunden nach Hinweisen gesucht - nix half
hi,
du musst dir eins im klaren sein, das die teillastnadel bei tt-motoren bis zu 80% der vergaseröffnung wirkt. das musst du mit einkalkuieren, nur dann versteht man die tt-motoren, da anderes einstellen als bei os-motoren. ich persönlich erachte 5% nitro zu wenig, wenn man auch rollen und lopps oder so was machen will. da wird der motor zu heiss, vorallem wenn die aussentemeratur ansteigt. fliege leiber mit 10% oder 15% nitro oder die 12,5%. hast du dir die einstelltipps durchgelesen under thunder tiger hier!
Lese euch später!
MFG Daniel
Jede Landung ist ein kontrollierter Absturz.
Re: Komme nicht mehr weiter - Fünf Stunden nach Hinweisen gesucht - nix half
Dann gebe ich hier auch nochmal meine Erfahrung mit meinen TT-Motoren an. Die Verfahrenweise kannst du dir dann ja aussuchen Â
Bin kein Motoren-Crack, also auf Höchstleistung kann und will ich nicht einstellen. Aber für den Alltagsgebrauch reichts.
5% finde ich auch wenig, ich fliege mit 15%.
Teillast regelt bis ca. 75%, ab dann Vollast.
Motor starten geht nur mit mindestens 1/3 Gas - so fett ist er also kalt eingestellt. Das erreichst du üblicherweise nur mit Teillast 6-7 offen. Wenn du die Glühung sofort abziehst kann es sein, dass er abstirbt.
Anfangs spotzt der Motor richtig.
Nach 10-15 Sekunden Glühung weg, Gas geben, bis der Motor warm ist (1 Minute).
Jetzt schweben versuchen und dabei die Teillast um 1/4 bis 1/16 Umdrehungen mager drehen. So lange, bis er das Gas von echtem Leerlauf bis zu Schwebedrehzahl rasch und gut annimmt - vor allem in unteren Drehzahlbereich. Er sollte dann auch nicht mehr viertaktern bzw. das Heck sollte nicht zucken.
Wenn die Teillast also gut eingestellt ist dann ist die Volllast dran von 3 Umdrehungen beginnend. Mit Vollgas in den Himmel steigen. Will er das nur unwillig, dann so lange um 1/16 Umdrehungen kleiner drehen, bis er das Vollgas schön annimmt und durchzieht. Sollte er einbrechen oder röhrend klingen, dann wieder fetter drehen.
Kurt
Bauberichte und viele Fotos auf meiner Homepage - siehe dazu im Profil
@anfänger: Ja, ich habe die Tipps für den 50H-Pro durchgelesen, wenn Du die meinst. Mir ist von dort hängengeblieben, dass ich alle Nadeln soweit öffne, dass der Motor nur willig anspringt und abheben solange unmöglich ist, bis dies mit der Teillastnadeljustierung austariert wurde, sprich solange reindrehen, bis der Heli abhebt und schwebt ohne einzubrechen. Danach Vollgas in den Himmel, wenn Drehzahl einbricht..usw usw.
Was ich Mühe bekunde ist, und da möchte ich auf
@Kurt seine Nachricht eingehen: Was ist 'echter Leerlauf'? Werden die Einstellungen ohne angepasste Gaskurve vorgenommen? D.h. ich muss die Einstellungen TL und VL mit einer Gasgeraden machen und erst zuletzt diese Kurve für eine konstante Drehzahl anpassen?
Gaskurve ist bei mir nun eine Gerade von 0 bis 100%, mit einem leichten Knick gegen unten für die Schwebeposition, weil ansonsten die Drehzahl bei diesem Punkt zu hoch ist. Pitchkurve ist ebenfalls gerade von -9 bis +9 Grad.
Ich habe wieder verschiedene Einstellungen durchgetestet, TL 5, VL 2 ergab eine Temperatur von 122 Grad, beim Steigflug aus der Schwebeposition hörte man einen Drehzahlanstieg. Also tat ich völlig das Gegenteil: Ich erhöhte die TL auf 5,5. Resultat: Steigflug brachte erhöhte Drehzahl, Temperatur stieg um vier Grad an. Denke liegt innerhalb der Toleranz. Zurück zu TL 4,75 und VL 2+4k (+k=Klicks öffnen). Temperatur blieb bei 126 Grad, Steigflug nun mit konstanter Drehzahl. Gehäuse anfassbar.
Probierte noch andere Einstellungen, teilweise die gleichen, die ich schon mal ausgetestet hatte mit, zum Glück, die gleichen Resultate wie damals. Zwei Dinge geben mir aber Rätsel auf:
Unterhalb der Schwebedrehzahl bricht das Gas richtig zusammen, d.h nach der Gasgerade zu beurteilen wenn das Gaskücken weniger als 60% geöffnet ist. Daraufhin passte ich die Gasgerade an. Es ist vielleicht noch erwähnenswert, dass die Gasgerade bei 0 anfängt, der Motor aber erst bei 33% startbar ist und im Standgas verweilt. Item, wenn ich die Gaskurve an das absaufen des Gases unterhalb 60% anpasse, so verläuft fast eine Gerade von 0 bis zu 60%, danach steigt sich kontinierlich bis 100% an. Versuchte durch eine magerer TL-Einstellung das zukompensieren mit dem Resultat, dass das die Drehzahl, wie ich schon mal berichtet habe, nun hörbar im Schweben schwankt. Je fetter die TL, desto schmaler der regelbare Gasbereich unterhalb der 60%.
Der zweite Feststellung kann ich auch nicht richtig interpretieren: Wenn der Motor kalt ist, d.h. so um die sechzig Grad oder kälter, stirbt er ab, sobald ich den Heli nach unten kippe. Anders steigt die Drehzahl an, wenn ich die Nase gegen oben halte. Die einzige Vermutung: Hat was mit dem Pendel zu tun, der ist irgendwo verhakt und liefert entweder zuviel Sprit oder zuwenig.
Wie immer; für jeden Kommentar bin ich sehr dankbar.
Re: Komme nicht mehr weiter - Fünf Stunden nach Hinweisen gesucht - nix half
Hi!
offenbar stellst du die Drehzahl mit der Vergasereinstellung ein:
beim Steigflug aus der Schwebeposition hörte man einen Drehzahlanstieg. Also tat ich völlig das Gegenteil: Ich erhöhte die TL auf 5,5. Resultat: Steigflug brachte erhöhte Drehzahl, Temperatur stieg um vier Grad an.
Mit den Nadeln stellst du nur und ausschließlich den Motor und dessen Durchzugsfreudigkeit ein (und die Temperatur) - sonst nix. Alles andere bitte mit der Gaskurve einstelen.
Wenn du einen kalten Motor bei Laufen nach vorn kippst und er stirbt ab: kippe keinen kalten Motor nach vorn sondern einen warmen / heißen Motor
Kurt
Bauberichte und viele Fotos auf meiner Homepage - siehe dazu im Profil
Stand heute:
Zündkerze OS 8, Motor TT 39 H Pro, ca. 2,5 Gallonen Coolpower 12,5 % Nitro durch. Die Teillastschraube ist 4 3/4 offen, die Vollastschraube 2 Umdrehungen plus vier Klicks.
Temperatur: 122 Grad (gemessen an der von der Luftstrom abgewendeten Zylinderseite, 2. Rippe unterhalb des Kopfs).
Die Pitchkurve ist gerade von -4 auf +9. Die Gaskurve von 0 - 100%, wobei ich, damit der Heli bei ca. 5,5 Grad schwebt, in dieser Knüppelstellung die Gaskurve einen leichten Knick aufweist.
Rotorblätter Blattschmied, X-treme. Dämpfer Thundertiger High Performance Muffler (http://www.helikraft.com/Thunder+Tig...-+30+size.html)
Zum starten muss ich das Vergaserküken mindestens 1/3 -1/2 offen haben. Nach abzug der Kerze viertaktert er und stirbt manchmal ab.
Ist der Motor nach warm, so nimmt er trotzdem vom Leerlaufbereich, d.h. von 1/3 - 5/8 Gas (bei 5/8 habe ich ungefähr den Schwebepitch erreicht) sehr unwillig Gas an, währenddem er ab dem Schwebepitch sauber davonzieht. Oberhalb vom Schwebepitch klingt der Heli weder hell kreischend noch dumpf. Unterhalb des Schwebepitches nur dumpf.
Schaue ich in das Vergaserküken (ich habe ein Ersatzmotor, wo ich das nachschauen kann), so ist die TL-Schraube schon bei 1/3 Gas vollständig sichtbar. Mein Beobachtungen (Dumpfer klang, keine saubere Gasannahme, unmittelbarer Drehzahleinbruch unterhalb des Schwebepitchs) interpretiere ich so, dass ich zu fett im Teillastbereich bin und damit die TL neu justiert werden sollte. Zusätzlich stelle ich mir die Frage, ob der Schalldämpfer, der nur ein bisschen grösser als das Original ist, für 12,5 % Nitro geeignet ist. Viele von euch fliegen mit Zimmmermannschalldämpfer (welcher Typ eigentlich?). Ich weiss nun nicht wie weiter. Folgende Szenarien sind denkbar:
-Nitroanteil massiv erhöhen und schauen, wie das Teil geht
-Zimmermannschalldämpfer anschaffen und sehen, ob nun Temperatur und Ansprechverhalten besser wird (einige hier sagen ja, andere nein)
-Weiter mit den TL / VL-Einstellungen arbeiten. Hier würde ich zwei Extremwerte austesten: TL-Nadel sehr weit offen, ca. 6 U, VL-Nadel gleich, TL-Nadel sehr weit zugedreht, VL-Nadel gleich. Ich erhoffe mir dadurch eine mess- und fühlbare ßnderung im Gasansprechverhalten für den unteren Lastbereich.
Andere Voten?
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