Nicht der Rotordurchmesser, sondern die U/min sind es!?
Ich bin inzwischen bezüglich längeren Flugzeiten zu folgenden ßberlegungen gelangt:
Nicht die Länge des Rotors ist entscheidend, sondern die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rotors!? Könnte es daher sein, dass für den Schwebezustand ein größerer Pitsch/S-Schlag-Profil (in gewissen Rahmen, da eine geringere Umdrehungszahl möglich ist) dasselbe bewirkt wie ein größerer Rotor? Insofern sind die Angaben von Oliver bezüglich der Umdrehungsgeschwindigkeit sehr interessant.
Da der Formwiderstand den Nutzen längerer Rotorblätter begrenzt, müsste man wissen, was für die Verringerung des Formwiderstandes nützlicher ist: Verringerung der Umdrehungszahl oder Verringerung des Anstellwinkels. Ich vermute mal, dass die Verringerung der Umdrehungszahl wesentlich wichtiger ist. Da durch längere Rotorblätter die Geschwindigkeit an den Rotorenden steigt, steigt somit auch der Formwiderstand stärker an, als alleine durch die Länger der Rotorblätter zu vermuten wäre. Unendliche lange Rotorblätter dürfte man gar nicht mehr bewegen, weil durch eine unendlich kleine Umdrehungszahl der Formwiderstand an den Flügelenden unendlich groß wäre. Ich vermute, dass bei geringeren Umdrehungszahlen auch die Auftriebsleistung auf die gesamte Rotorlänge besser verteilt wird.
Wir haben also folgende Einflußgrößen für den Gesamtwirkungsgrad: Rotorlänge, Umdrehungszahl, Anstellwinkel (Pitch), erforderlicher Auftrieb (Gewicht).
Das ist nun mein Ergebnis:
These 1: Das Rotorblatt sollte möglichst lang sein, da üblicherweise die ideale Länge gar nicht erreicht wird. (Die Länge des Rotorblattes ist durch den eigenen Geldbeutel vorgegeben, da Flugmodelle mit größeren Rotorblättern sehr teuer werden. Ich denke, es ist sinnvoll, die Rotorlänge über den Heckrotor hinauszuführen, sofern es keine mechanischen Probleme gibt. Ich habe z.B. 1,345 m Rotordurchmesser und könnte den um ca. 50% auf ca. 2 m vergrößern.)
These 3: In der Praxis ist das erste Ziel die Umdrehungszahl des Rotors zu verringern, wenn es darum geht, lange Flugzeiten zu erreichen. (Man bräuchte daher eine Formel, um eine ideale Kombination von Umdrehungszahl und Anstellwinkels (Pitsch) berechnen zu können, bei gegebener Rotorlänge und benötigtem Auftrieb/Gewicht.) Ob S-Schlag-Profile so viel mehr bringen als ein größerer Pitsch, das ist noch die Frage.
So, nun ist es recht viel komplizierter geworden, als anfangs zu vermuten war. Aber so ist das immer bei jedem Thema und das ist ja das Interessante.
Ich bin inzwischen bezüglich längeren Flugzeiten zu folgenden ßberlegungen gelangt:
Nicht die Länge des Rotors ist entscheidend, sondern die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rotors!? Könnte es daher sein, dass für den Schwebezustand ein größerer Pitsch/S-Schlag-Profil (in gewissen Rahmen, da eine geringere Umdrehungszahl möglich ist) dasselbe bewirkt wie ein größerer Rotor? Insofern sind die Angaben von Oliver bezüglich der Umdrehungsgeschwindigkeit sehr interessant.
Da der Formwiderstand den Nutzen längerer Rotorblätter begrenzt, müsste man wissen, was für die Verringerung des Formwiderstandes nützlicher ist: Verringerung der Umdrehungszahl oder Verringerung des Anstellwinkels. Ich vermute mal, dass die Verringerung der Umdrehungszahl wesentlich wichtiger ist. Da durch längere Rotorblätter die Geschwindigkeit an den Rotorenden steigt, steigt somit auch der Formwiderstand stärker an, als alleine durch die Länger der Rotorblätter zu vermuten wäre. Unendliche lange Rotorblätter dürfte man gar nicht mehr bewegen, weil durch eine unendlich kleine Umdrehungszahl der Formwiderstand an den Flügelenden unendlich groß wäre. Ich vermute, dass bei geringeren Umdrehungszahlen auch die Auftriebsleistung auf die gesamte Rotorlänge besser verteilt wird.
Wir haben also folgende Einflußgrößen für den Gesamtwirkungsgrad: Rotorlänge, Umdrehungszahl, Anstellwinkel (Pitch), erforderlicher Auftrieb (Gewicht).
Das ist nun mein Ergebnis:
These 1: Das Rotorblatt sollte möglichst lang sein, da üblicherweise die ideale Länge gar nicht erreicht wird. (Die Länge des Rotorblattes ist durch den eigenen Geldbeutel vorgegeben, da Flugmodelle mit größeren Rotorblättern sehr teuer werden. Ich denke, es ist sinnvoll, die Rotorlänge über den Heckrotor hinauszuführen, sofern es keine mechanischen Probleme gibt. Ich habe z.B. 1,345 m Rotordurchmesser und könnte den um ca. 50% auf ca. 2 m vergrößern.)
These 3: In der Praxis ist das erste Ziel die Umdrehungszahl des Rotors zu verringern, wenn es darum geht, lange Flugzeiten zu erreichen. (Man bräuchte daher eine Formel, um eine ideale Kombination von Umdrehungszahl und Anstellwinkels (Pitsch) berechnen zu können, bei gegebener Rotorlänge und benötigtem Auftrieb/Gewicht.) Ob S-Schlag-Profile so viel mehr bringen als ein größerer Pitsch, das ist noch die Frage.
So, nun ist es recht viel komplizierter geworden, als anfangs zu vermuten war. Aber so ist das immer bei jedem Thema und das ist ja das Interessante.
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