hallo,
das ist doch quatsch , sind doch eh meistens die selben teile die in mitleidenschaft gezogen werden ,Spass an : gleich wird es ein ncap heli crash test geben mit 5 sternen als maximum ) Spass aus . sceadu crash
Mfg
Fluggeräte sind zum Fliegen konstruiert und sollten alle auftretenden Belastungen
auszuhalten - für einen "günstigen" Absturzverlauf zu bauen ist eher
Unsinn (im Gegensatz zu den manntragenden, denn dort heisst es
Leben zu schützen im Ernstfall)
Beim Modellheli sehe ich aber trotzdem einige wichtige Punkte:
Rotorblätter, die möglichst "sicher" sind nachdem sie sich in den
Acker gewühlt haben.
Und z.B. Kupplungsglocken, die sich bei Vollgas nicht zerlegen
(wie mir einmal passiert, nachdem der Heli auf Vollgas vor mir
lag und nix mehr ging und das Fliehgewicht herausgeschossen ist)
Gibt also doch Punkte, die heute Entwickler der Mechaniken und
Rotoblatthersteller beachten können/sollten....
es würde sich bestimmt keiner von und beschweren, wenn er Daten bezüglich eines Crastests zu seinem Heli bekommen würde.
Dem einen wär es egal, der nächste würde sich daran orientieren, wenn ein neuer Heli zum Kauf anstehen würde.
Natürlich wär es auch hilfreich, wenn ein Hersteller die Kosten der typischen Chrasteile seines Helis anprangern würde.....jedoch wer macht das freiwillig*?
Die Entwicklungs und Forschungskosten würden sich bestimmt verdoppeln (mindestens). Dann wär ein Modellheli kaum mehr zu bezahlen!
Es würde dem Käufer nur bedingt helfen, denn kein Crash ist wie der andere.
Je nach Geschwindigkeit, Aufprallwinkel und Beschaffenheit des Bodens (oder Baum, Teich, Haus....etc)...werden unterschiedliche Teile beschädigt werden.
Was nützt mir ein Test, bei dem ein Heli z.B. mit 38 Sachen, 10 Meter Höhe, frontal gegen eine Betonwand geflogen wird**
Hilfreich ist nur eins, sich selbst vor dem Kauf zu informieren! Dabei helfen Foren und die Ersatzteilpreislisten der Hersteller!
Und solange es keine Chrastest gibt, kann man die Ersatzteile auch noch bezahlen ;-)
Selbst Mercedes, Audi, BMW.....und wie sie alle heißen, würden keinen Chrastest veröffentlichen. Die offentlichen Chrastest stammen z.B. vom ADAC, dort wird dann nach Normen bewertet und verglichen!
Kein Hersteller wird Geld investieren, um negative Werbung zu machen!!! ;-)
Auf einen ADAC für Modellhelis bin ich gespannt ;-)
Gruß,
Ralf
PS: Beispielhaft ist da zum Beispiel die Stategie von TT, ein Crashset zum kleinen Preis! Würde jedem Hersteller gut stehen. ßrgere mich auch über sehr unterschiedliche und überzogene Ersatzteilpreise! Eine Rotorwelle beim Rappi 50 kostet 4,90....beim Mille schon 29,- Euro!!!!
Ich will Brocken fliegen sehen
los Jungs ab in den Garten und an die Hauswand gedonnert
Aber bitte auf Video aufnehmen
Gruß
Thomas der seine Chraschtests nicht dem Hersteller überläßt
PS: Beispielhaft ist da zum Beispiel die Stategie von TT, ein Crashset zum kleinen Preis! Würde jedem Hersteller gut stehen. ßrgere mich auch über sehr unterschiedliche und überzogene Ersatzteilpreise! Eine Rotorwelle beim Rappi 50 kostet 4,90....beim Mille schon 29,- Euro!!!!
Diese Idee finde ich wirklich sehr gut. Denn somit könnte der Hersteller schon im vorraus etwas Geld verdienen, weile viele sich bestimmt schon mal ein Set hinlegen und der Pilot kann sofort den Heli wieder aufbauen. Für meinen Rappi habe ich immer die wichtigsten Teile da. Bei meinen bisherigen Helis (ca. 6 Stück) habe ich auf so etwas verzichtet.
Ein weiterer Vorteil wäre die schnelle ßberschaubarkeit der Kosten bei verschiedenen Modellen.
Na vielleicht kommt ja doch noch etwas brauchbares bei dieser Umfrage raus. Mich würde es freuen wenn Hersteller wie Heli Pro, Helisystem oder Henseleit sich diesen Vorschlag zu Beispiel nehmen.
die Crashtests bei den Autos werden ja nicht gemacht, um festzustellen, welche Teile ganz bleiben, damit die Reparatur "günstig" ausfällt, sondern um festzustellen, wie gut die Insassen geschützt werden. Die Fahrzeuge zerlegen sich, um möglichst viel Energie zu absorbieren. Nach so einem Crash(test) lohnt sich keine Reparatur. Wenn Tests bei Helis gemacht werden sollten, dann, um festzustellen, wie sie die Belastungen im Flug verkraften(Verschleiß) und wo die Limits sind. Und das machen die Hersteller ja auch in den Testphasen der Entwicklung.
Interessieren würde mich z.B., wo die tatsächliche RPM-Grenze des HaRo und HeRo liegt?
Oder: Bei welcher Motorleistung bekommt das Hauptzahnrad Karies?
Kennt einer von euch die Drehzahl, bei der euch die Rotorblätter aufgrund der Zentrifugalkraft um die Ohren fliegen? Ein Hersteller eines Hubschraubers, der ein RPM-Limit genannt hat, ist Jan Henseleit. MS-Composit gibt auch eine MaxRPM Drehzahl für seine Blätter an. Von den anderen Herstellern hab ich bisher noch nichts derartiges gefunden. Bei den immer kraftvolleren Antrieben ist es vielleicht sinnvoll zu wissen, wann diese Grenze erreicht wird. Denn mit den stärkern Antrieben steigt auch die Drehzahl mit der geflogen wird. Bsp TD-MP :
Zitate von der Website:
Rotordrehzahlbereich: 1200 bis 2200 U/min (Maximaldrehzahl ist abhängig von der Motorisierung)
...
Als Rotorgrenzdrehzahl gebe ich für den MP 2300U/min an.
Zitat Ende:
dann müsste man sich zuallererst mal an die vom Hersteller empfohlene Ausrüstung halten. Solange jeder glaubt, mit irgendwelchen Ebay-Teilen Geld zu sparen, ist das alles doch Makulatur.
Jede weitere Anforderung an die Hersteller wird weitere Einengungen des Betriebes und der Komponenten nach sich ziehen, also eher ein Schuß nach hinten.
PS: Ich glaube, es muß endlich mal wieder richtiges Flugwetter geben, das kann sich segensreich für die Psyche auswirken!
Crashtests sind meiner Meinung nach nicht unbedingt erforderlich. Mit einem wenig Erfahrung sieht man den Teilen schonn an, wie sie nach einem Crash aussehn könnten. Ganz-Alu-Konstruktionen wie z.B. Quick EP 10 oder von Vario die Xtreme sind da sicher weniger günstig. Ebenso allzu filigrane Konstruktionen bei größeren Helis wie Eco 8, Heaven... Soliede Rahmenprofiele wie die Genessis sind da schon günstiger, ehe die wirklich verzogen sind brauchts etwas mehr, aber verzogen ist auch da verzogen. Massive CFK-Seitenplatten mit ausreichend massieven Aluteilen dazwischen wie z.B. Acrobat (der Plöchinger und der Guzicki), TD, Joker, sind sicher das Crashunempfindlichste neben Formteilen mit hohem Kohlefaseranteil wie der schon steinalte EP Concept von Kyosho... Bei den CFK-Teilen ist es das gute, das es nur zwei Zustände gibt: ganz defekt oder völig in Ordnung. Ein Teil der Teile bricht eventuell und nimmt die Energie raus, und der Rest bleibt unbeschädigt. Bei Aluhelis kann es dagegen schnell passieren, daß nach einer richtigen Steckrübenlandung nicht ein einziges Teil mehr brauchbar ist. Alle noch fast OK aber doch so weit verzogen, daß sie doch nicht mehr gehen.
Aber das ist ja nur die halbe Miete. Ebenso wichtig ist, was der Wiederaufbau kostet. Beim Aufbau des Helis mal alle Teile in die Hand nehmen und mal gucken, was man dabei von Hand ohne Hilfsmittel beschädigen könnte. Das sind dann auch potentielle Reparaturkandidaten. Die alle mal zusammen zählen was die kosten.
Oder mal den Heli vor sich hin stellen und überlegen, was bei einem leichten Crash oder Umfaller kaputt gehen könnte. Also Paddelstange, Mischhebel, Hero-Blatthalter und Ansteuerung... und ebenfalls mal zusammenzählen.
In einer Hinsicht wäre ich aber FßR Crashtests, und das sind Haupt- und Heckrotor sowie Rotorblätter. Die sollte der Tüv (oder eine vergleichbare Institution oder auch ein von den Herstelern gebildetes Gremium) abnehmen, welche Drehzahlen da unbedenklich sind. Einfach mal in einer Sicherheitsgrube die Rotorköpfe auf einen drehzahlgeregelten Motor gesteckt und bis zur Zerreisdrehzahl hochgedreht. Damit wären die Hersteller auf der sicheren Seite, die Kosten wären noch bezahlbar und solche Vorkommnise wie mit den sich selbst zerlegenden T-Rex-Heckrotoren wären ausgeschlossen.
Gruß Mümmel das Mümmel
\ /[br](°°)_).[br][br][br]Mümmel ante portas
geht nicht, abeiten tun müssen, betriebsgefrustetsein tun.
Bei den heutigen immer weiter ansteigenden Leistungen gerade bei den E-Helis wäre es meiner Meinung nach wirklich nicht ganz falsch, wenn einer, der dann auch einen Stempel drauf machen darf (wir sind ja in D) mal die Rotorköpfe und Blätter testet was die abkönnen. Und wenn dann doch einer haupt- und Hero-Drehzahl verwechselt, dann ist es eben eigene Schuld, aber der hersteller sowie alle die lesen können und wollen sind auf der sicheren Seite.
Gerade z.B. bei LMHs hört man von Drehzahlwünschen weit jenseits der 2000...
Gruß Mümmel das Mümmel
\ /[br](°°)_).[br][br][br]Mümmel ante portas
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