TT50Pro

[Skyfun]

Hallo liebes Forum

Im Moment ist wirklich der Wurm drin. Bin mit meinem Rappi 50 20 l Tornadosprit mit 5%Nitro geflogen, ohne jegliche Probleme. Da ich nur gutes von Cool Power gehört habe, stieg ich auf diesen Sprit um. Ebenfalls 5% Nitro.
Nach der ersten Tankfüllung ließ plözlich die Leistung meines TT 50 stark nach. Es kam sogut wie kein Rauch mehr und ich mußte Landen. Seit dieser Zeit war dem Motor keine Leistung mehr abzuverlangen. Obwohl noch Kompression vorhanden ist, läuft der Motor einfach nicht mehr richtig. Ich bin dann wieder auf den Tornado-Sprit umgestiegen, doch das half nichts mehr. Der Motor wird nach 2-3 Min sehr heiß und ich habe mich schweren Herzens entschlossen, einen neuen 50er Motor einzubauen.

Und bei meinem Rappi 60 ist gerade die Kupplung gebrochen. Muß jetzt leider Pausieren bis die Teile kommen.

Wer weiß Rat für diese Wandlung meines Motors. Hängt es tatsächlich mit dem Spritumstieg zusammen?

Macht es einen Unterschied ob man mit Rizinus oder mit Synthetiköl fliegt? Da gehen ja die Meinungen auch etwas auseinander. Ich habe gehört, daß Rizinus besser kühlt. Was gibt es sonst noch für Möglichkeiten dem Hitzeproblem aus dem Wege zu gehen. Möchte nämlich meinen "Neuen" nicht gleich wieder opfern. Zumal es jetzt mit den Luft-Temperaturen nach oben geht.

Gibt es vielleicht noch eine Rettung für meinen alten Motor? Wann ist denn endgültig Schluß?

Viele Grüße
Karlheinz

[Rene D.]

TT50Pro

Hi!

Hört sich an als ob er abgemagert ist. Wieweit hast Du die Düsennadel rausgedreht? Und wie sieht denn die Laufgarnitur jetzt aus?


Noch was: In Tornado soll angeblich kein Rizinus sein. Ist der Motor "verkokelt"? Schau mal auf die Glühkerze und in den Auslass.
Hatte so etwas mal bei einem 7.5er Flugmotor. Der war nach 3 Litern Tornado-Sprit total verrusst.

[Skyfun]

TT50Pro

Hallo Rene
Es ist eigentlich egal wie weit offen die Düsennadel herausgedreht war. Zum Schluß hatte ich die Hauptdüsennadel 3 Umdrehungen offen und die Leerlaufnadel soweit, daß ich gerade noch starten konnte.

Bei meinem Tornado-Sprit ist angeblich nur Synthetiköl drin.

Am Kolben sind unter dem Kolbenring schwarze Verbrennungen vorhanden. Aber Riefen kann ich nicht erkennen. Auch am Schalldämper sind die schwarzen Spuren da. Die Kerze war auch schwarz.

Gruß
Karlheinz

[gerrytech]

TT50Pro

skyfun, jetzt muss ich dich aber verbessern.

Logisch must du deine vergasereinstellungen überholen.
Bedenke das jeder Sprit, durch unterschiedliche ßlanteile und Sorten auch unterschiedliche Viskositäten liefert. Das heist das der eine Dickflüssiger der andere dünnflüssiger ist. somit hast du auch automatisch andere Mischungsverhältnisse.
Wenn dein Topsprit z.b dünnflüssiger ist als der CP, dann bekommt der Motor mit CP automatisch weniger Sprit verpasst, spricher magert ab. Also ist es notwendig, die Vergasereinstellungen zu korrigieren. Du solltest beim Spritwechsel auch direkt die Kerze mit wechseln.

[Skyfun]

TT50Pro

Danke Gerald für die Berichtigung,
aber ich wollte mit der Einstellung der Düsennadel sagen, daß ich diese soweit herausgedreht hatte, daß der Motor nicht mehr lief. Anschließend tastete ich mich langsam zu einer magereren Einstellung vor. Jedoch ohne Erfolg. Was ich nicht bedacht habe, ich hätte mal eine andere kerze ausprobieren sollen. Habe Rossi 3 und Rossi 4 probiert. Konnte aber keine gravierenden Unterschiede feststellen. Sollte mal noch eine kältere kerze ausprobieren. Vielleicht liegt es doch an der kerze.

Gruß
Karlheinz

[Skyfun]

TT50Pro

Hallo
Ich habe ein paar Neuigkeiten bezüglich des Hitzeproblems. Habe mir von der Fa. Fleischman einen Zimmermannschalldämpfer bestellt. Diesen habe ich heute eingebaut und ausprobiert. ich muß sagen, das Ding ist echt super. Erstens ist der Rappi deutlich leiser und der Motor geht wieder wie früher. Tolles Erlebnis und das Geld für einen neuen Motor gespart. Ich habe auch eine andere Glühkerze verwendet und alles ist Gut.

Es gibt doch immer einen Weg

Viele Grüße
Karlheinz

[Määnzerbub]

TT50Pro


Moin

Wenn der Kolben keine Riefen hatt, hatt der Motor sicher nichts.....
Check mal die Lager das nichts "rauscht" und kontrolliere mal die Dichtungen(am besten neue).
Könnte gut sein daß sich einfach nur deine Kerze verabschiedet hatt.

Gruß Määnzerbub

[Markus H.]

TT50Pro

Hallo,

das Rizinusöl als Schmiermittel besser kühlt halte ich allerdings für ein Gerücht. Rizinus hat keine so guten Schmiereigenschaften wie Synthetik-ßl, weshalb es sich hervorragend als Einlauföl eignet, da sich so Zylinder und Kolben besser "einschleifen" können. Schlechtere Schmiereigenschaften bedeuten aber auch mehr Reibung ... und mehr Reibung bedeutet mehr Wärme. Somit müßte ein Motor mit Rizinusöl wärmer werden.

Gruß
Markus

[felix]

TT50Pro

@ Markus:

Das Rizinus besser als synthetisches ßl kühlt ist mehr als ein Gerücht. Natürlich spürt man davon nichts, wenn man nur ein paar % dem Sprit hinzufügt. Wenn man aber Sprit vergleicht, der eine mit 20% Rizinus und der andere mit 20% synthetischem ßl, dann sind die Unterschiede markant.
Im Heli fliege ich synthetisches ßl (CoolPower), weil es da keine Rückstände gibt.
Beim Fesselfliegen funktioniert es aber nur mit Rizinus (4-2-4 Takt-Betrieb). Ich wollte das zuerst auch nicht glauben und habe es zuerst mit synthetischem ßl probiert. Das funktionierte aber nicht, die Motoren wurden immer zu heiss.

Hier ein bisschen Theorie:

CASTOR OIL
Back in 1983 there was quite a controversy in Radio Control Modeler magazine about the tests that were necessary to measure the "lubricity" of various oils that might be useful in model engines. Castor oil was used as the benchmark, but it was obvious no one knew why this was so. They apparently got a lot of info on various industry tests of lubricants, but these were really designed for other purposes. This was my answer. I will remind you that I was a lubrication engineer and not a chemist, but I drew my chemical info from Bob Durr, the most experienced lubricant scientist in the labs at Conoco. Bob worked with my group on many product development projects and I can tell you that he is one smart hombre! Small changes were made in the text, but surprisingly very little has really changed since this was originally written. Here goes with the answer:

"I thought I would answer your plea for more information on castor oil and its "film strength", which can be a very misleading term. I have never really seen a satisfactory way to measure the film strength of an oil like castor oil. We routinely use tests like the Falex test, the Timken test or the Shell 4-ball test, but these are primarily designed to measure the effect of chemical extreme pressure agents such as are used in gear oils. These "EP" agents have no function in an IC engine, particularly the two-stroke model engine types.

You really have to go back to the basics of lubrication to get a better handle on what happens in a model engine. For any fluid to act as a lubricant, it must first be "polar" enough to wet the moving surfaces. Next, it must have a high resistance to surface boiling and vaporization at the temperatures encountered. Ideally the fluid should have "oiliness", which is difficult to measure but generally requires a rather large molecular structure. Even water can be a good lubricant under the right conditions.

Castor oil meets these rather simple requirements in an engine, with only one really severe drawback in that it is thermally unstable. This unusual instability is the thing that lets castor oil lubricate at temperatures well beyond those at which most synthetics will work. Castor oil is roughly 87% triglyceride ricinoleic acid, which is unique because there is a double bond in the 9th position and a hydroxyl in the 11th position. As the temperature goes up, it loses one molecule of water and becomes a "drying" oil. Castor oil has excellent storage stability at room temperatures, but it polymerizes rapidly as the temperature goes up. As it polymerizes, it forms ever-heavier "oils" that are rich in esters. These esters do not even begin to decompose until the temperature hits about 650 degrees F. Castor oil forms huge molecular structures at these elevated temperatures - in other words, as the temperature goes up, the castor oil exposed to these temperatures responds by becoming an even better lubricant!

Unfortunately, the end byproduct of this process is what we refer to as "varnish." So, you can-t have everything, but you can come close by running a mixture of castor oil with polyalkylene glycol like Union Carbide-s UCON, or their MA 731. This mixture has some synergistic properties, or better properties than either product had alone. As an interesting sidelight, castor oil can be stabilized to a degree by the addition of Vitamin E (Tocopherol) in small quantities, but if you make it too stable it would no longer offer the unusual high temperature protection that it did before.

Castor oil is not normally soluble in ordinary petroleum oils, but if you polymerize it for several hours at 300 degrees F, the polymerized oil becomes soluble. Hydrogenation achieves somewhat the same effect.

Castor oil has other unique properties. It is highly polar and has a great affinity for metal surfaces. It has a flash point of only 445 degrees F, but its fire point is about 840 degrees F! This is very unusual behavior if you consider that polyalkylene glycols flash at about 350-400 degrees F and have a fire point of only about 550 degrees F, or slightly higher. Nearly all of the common synthetics that we use burn in the combustion chamber if you get off too lean. Castor oil does not, because it is busily forming more and more complex polymers as the temperature goes up. Most synthetics boil on the cylinder walls at temperatures slightly above their flash point. The same activity can take place in the wrist pin area, depending on engine design.

Synthetics also have another interesting feature - they would like to return to the materials from which they were made, usually things like ethylene oxide, complex alcohols, or other less suitable lubricants. This happens very rapidly when a critical temperature is reached. We call this phenomena "unzippering" for obvious reasons. So, you have a choice. Run the engine too lean and it gets too hot. The synthetic burns or simply vaporizes, but castor oil decomposes into a soft varnish and a series of ester groups that still have powerful lubricity. Good reason for a mix of the two lubricants!

In spite of all this, the synthetics are still excellent lubricants if you know their limitations and work within those limits. Used properly, engine life will be good with either product. Cooked on a lean run, castor oil will win every time. A mix of the two can give the best of both worlds. Most glo engines can get by with only a little castor oil in the oil mix, but diesels, with their higher cooling loads and heavier wrist pin pressures, thrive on more castor oil in the mix.

Like most things in this old life, lubricants are always a compromise of good and bad properties. We can and do get away with murder in our glo engines because they are "alcohol cooled" to a large degree. Diesels, though, can really stress the synthetics we use today and do better with a generous amount of castor oil in the lubricant mix. Synthetics yield a clean engine, while castor oil yields a dirty engine, but at least now you know why! "

Bert Striegler

Bert was the Sr. Research Eng'r. (ret.) at Conoco Oil Co. He's a graduate in aeronautical eng'rg., and a long time modeler. I never understood how he wound up in the oil research business, but I guess it's because he's just very smart ! I deserve no credit, Bert's the brain ! GMA