AW: Auferstehung der Bell 212 Twin Jet abgeschlossen!
Sodele, es ist vollbracht!
Habe heute meine Bell eingeschwebt! Eigentlich ohne große Probleme.
Den Motor habe ich vor einigen Tagen schon laufen lassen.
Das war viel problematischer als gewohnt.
Der HB lief mit absolut magerer Einstellung hochtourig, obwohl die Düsennadel fast raus fiel. Dachte erst an falsche Kerze/Sprit, habe dann mit WGS (Wolfgang) gemailt = Motor bekommt keinen Sprit.
Recht hatte er!!!
Banaler Fehler, an den man so schnell nicht denkt.
Hatte ein Sinterpendel verbaut = faltaler Fehler , habe dann ein normales Pendel verbaut und siehe da, der Motor läuft prima.:jippiye > das Sinterpendel verhindert den schnellen Spritdurchfluss.
So, nun war Gestern der Erstflug fällig. Eigentlich soweit ohne Probleme.
Leicht umtrimmen > Nick auf drücken (Schwerpunkt stimmt wohl nicht ganz)
Roll auf Rechts
Gas und Pitch rein und siehe da , die Bell hebt sauber ab.
Geht doch !
Jetzt geht es ans Feintuning. Spurlauf stimmt noch nicht, denke mal das wird nicht so einfach.
Blei in die Nase, um sie kopflastiger zu bekommen.
Warum sie nach links rollt weiß ich noch nicht. TS war sauber eingestellt, Pitchwerte sind absolut identisch.
Hier kommt eine Frage auf: warum der Spurlauf ca. 1 cm Versatz aufweist!
Was ich bisher dazu gelesen habe, war das normal - immer einen anderen Spurlauf.
Na mal sehen, wie ich das in den Griff bekomme
Da kommt noch viel Meß/einstellarbeit auf mich zu.
Freue mich aber schon auf die ersten Kreise. Hatte gesetrn nicht soviel Zeit, um mehr zu machen.
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Hallo,
das mit dem Spurlauf beim 212 ist so eine Sache, da kommen gegenüber den späteren Konstruktionen einige ungünstige Faktoren zusammen:
Die Blätter sind leicht und relativ schmal, die Rotordrehzahl ist recht niedrig. Sowohl in Schlag- wie auch in Schwenkrichtung sind sie starr montiert mit einem merklichen, im Rotorkopf vorgegebenen Konuswinkel. Die Blatthalter besitzen keine Axiallager (Drucklager), was aufgrund des geringen Blattgewichts vertretbar ist, dennoch aber natürlich bei zunehmender Drehzal die Blattverstellung zunehmend schwergängiger werden läßt: Dass das bei den wechselnden Drehzahlen im Betrieb bei beiden Blättern gleich stark auftritt, kann nicht unbedingt erwartet werden. Hinzu kommen schließlich noch recht weiche, nachgebende Blattverstellhebel an den Blatthaltern.
Die nicht getrimmten (schwerpunktkorrigierten) Holzrotorblätter haben nun einmal die Eigenschaft, sich im Betrieb mehr oder weniger zu verwinden, und da es sich bei Holz um ein gewachsenes, nicht homogenes Material handelt, kann man nicht davon ausgehen, dass diese Verwindung unter Belastung bei beiden Blättern gleich stark erfolgt. Da eine Verwindung am Rotorblatt aber eine ßnderung des Einstellwinkels der Blattspitze gegenüber der Blattwurzel bedeutet, bewirken unterschiedliche Verwindungen lastabhängige Spurlauffehler.
Aus diesen Zusammenhängen ergibt sich nun für die Praxis:
- Die Spurlaufeinstellung stimmt wahrscheinlich nur bei einem bestimmten Schubwert (Drehzahl/Pitch); sinnvollerweise stellt man die Spur für den Schwebeflug ein.
- Es kann vorkommen, dass Blätter bei gleichem Gewicht und gleicher Schwerpunktlage aufgrund unterschiedlichem Wuchs des Hartholzteils nicht eingestellt werden können, weil sie sich bei Belastung zu unterschiedlich verhalten - da kann man es nur mit einem anderen Blattpaar versuchen.
- Vor dem Versuch, den Spurlauf genau einzustellen zunächst einen ganzen Flug mit dem vorhandenen (nicht all zu großen) Spurlauffehler ausführen (Schweben, mehrere Steig- und Sinkflüge im schnellen Vorwärtsflug etc.), bei dem sich die Blätter "setzen" können, sonst schraubt man beim Spurlauf ständig hin- und her.
- Wenn möglich, einen optimal eingestellten Rotor nicht wieder demontieren (Blätter abschrauben).
Aus Transportgründen nehme ich bei meinem 212 immer die Rotorblätter ab; das führt dazu, dass immer beim ersten Flug zunächst eine Spurlaufdifferenz von gut 1 cm auftritt, die aber im Verlauf des Fluges verschwindet - der Rotor "setzt" sich entsprechend. Wenn ich also sofort versuchen würde, den Spurlauf einzustellen, wäre ich den ganzen Flug lang damit beschäftigt, um am Ende doch wieder bei der ursprünglichen Einstellung zu landen.
Eine Spurlaufkonstanz über den gesamten Einstellwinkelbereich, wie wir sie von den aktuellen Rotorköpfen mit gut getrimmten Rotorblättern gewohnt sind, kann man von den Oldies nicht erwarten, da muss man etwas großzügiger sein
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Hallo Wolfgang,
wiedermal ein Danke für deine Ausführungen.
Bezüglich Blattspurlauf, habe ich mir das schon so gedacht. Einen absolut top eingestellten wird es mit diesem Kopf nicht geben.
Ich habe ca. 1 cm Abweichung beim Schweben.
Habe mir die CR-GFK Blätter zugelegt, die erst im zweiten Anlauf eine einigermaßen passable Qualität hatten.
Die ersten Blätter waren an der hinteren Kante teilweise kompl. offen. Habe sie zurückgesandt und Neue erhalten.
Heute habe ich noch etwas Blei in der Rumpfspitze verklebt. Der Schwerpunkt sollte so besser passen. > leicht kopflastig.
Die Bell war gestern trotz Wind ordentlich zu schweben.
Eines verwundert mich aber, ich muss Roll rechts trimmen und das nicht zu wenig.
soll heißen die TS steht ziemlich schief.
So ausgetrimmt steht sie sauber in der Luft - kann die Knüppel loslassen.
Warum ich da soviel austrimmen muss , weiß ich nicht.
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Mein lieber Horst, GLßCKWUNSCH u. viele schöne Stunden mit Deiner Bell.
die Bell hat je fest verschraubte Rotorblätter, die sich im Flug nicht ausrichten können.
Ich habe damals die Blätter außen leicht eingeritzt, u. dann einen Faden von einem Blatt zum anderen gezogen. Wenn der Faden genau über der Rotorkopfschraube verlief, habe ich die Blätter festgezogen. Passte immer !!
LG
Rolf
MC 22, IISI V2 und Einzelzellenüberwachung sind meine treuen Begleiter.
Eines verwundert mich aber, ich muss Roll rechts trimmen und das nicht zu wenig.
soll heißen die TS steht ziemlich schief.
wie Du Dich sicher erinnerst, müssen Helis mit rechtslaufendem Hauptrotor nach rechts, solche mit linkslaufendem Hauptrotor nach links geneigt schweben, um den Heckrotorschub auszugleichen: Bekanntlich erzeugt der Heckrotor ja nicht nur ein (gewolltes) Drehmoment, sondern auch einen (ungewollten) Schub. Diesen Schub kann man nur dadurch ausgleichen, dass man den Hauptrotor nach der entgegengesetzten Seite kippt.
Bei vielen Modellen, z.B. HEIM Bo105, wurde deshalb die Mechanik gleich zur Seite geneigt eingebaut. Dadurch hängt der Rumpf gerade in der Luft und setzt nicht immer erst nur mit einer Kufe auf.
Beim TJ ist die Hauptrotorwelle aber nun einmal gerade eingebaut und zudem noch sehr lang. Die Hauptrotorebene kann also nur mit der Taumelscheibe geneigt werden, und zwar auch gegenüber der Hauptrotorwelle. Da die reine Hillersteuerung nicht eben zu den direktesten und wirkungsstärksten Rotorsteuerungen gehört, benötigt die Taumelscheibe auch einen größeren Ausschlag, als das bei einer Bell/Hiller-Mischsteuerung der Fall wäre.
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Hallo Horst,
der Spurlauf wird auch wesentlich von der Grundeinstellung des Rotorkopfes beeinflusst.
Durch die Dämpfung des Rotorkopfes mittels O-Ringen bietet sich die Möglichkeit, die Dämpfung,
aber auch den Spurlauf zu beeinflussen, d. h. dass der Rotorkopf zwischen O-Ringen und
Hauptrotorwelle so eingestellt werden muss, dass die Rotorblattenden jeweils den selben
Abstand zum Heckausleger aufweisen müssen. ßhnliches Prinzip auch beim Schlüter System 80
Bell 222.
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Hallo Thomas,
genau das habe ich in der Anleitung für die Bell Mechanik gelesen.
Wolfgang hat mir die per Mail zukommen lassen.
Hatte es daraufhin auch alles so eingestellt, aber bei dem ersten Flugversuch war eine 10 mm Abweichung vorhanden.
Habe den Kopf neu vermessen und eingestellt. Die Anlenkhebel der Blatthalter waren auch um 5 mm vertikal abweichend. Alles ausgerichtet und siehe da, die Messung am Heck ergab nur noch 1-1,5 mm Abweichung.
Werde also bei passendem Wetter testen, sollte so aber funktionieren.
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Hallo Horst,
bei den Einstellarbeiten des Kopfes ruhig die Blätter ein wenig nach unten drücken und dann messen.
Bei gebrauchten Mechaniken die schon mal einen Crash hatten, sind oft die Blattlagerwellen
krumm. Das macht dann die korrekte Einstellung des Spulaufes unmöglich. Das Ganze ist dann
auch noch mit erhöhten Vibrationen behaftet (wie bei krummen Blattlagerwellen halt üblich). Die Twin-Jet Mechanik ist realtiv einfach aufgebaut, funktioniert aber tadellos wenn man einige Punkte beachtet.
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Hallo Horst,
Glückwunsch zu der gelungenen Restaurierung des Twin Jet. Sehr schön ist sie geworden!
Ich beschäftige mich auch schon seit langem mit diesem Modell und fliege sie sehr gerne.
Früher war ich immer viel zu schnell dabei, anfängliche Differenzen des Spurlaufs sofort zu beseitigen, was dann meist ein ßberkorrigieren war. Irgendwann vor Jahren habe ich mir das abgewöhnt. Mittlerweile nehme ich beim ersten Flug des Tages ganz gelassen einen (auch größeren) Unterschied in der Blattspur hin, der sich nach kurzer Zeit entweder ganz auflöst oder zumindest auf ein tolerierbares Mass zurückgeht, exakte statische Einstellung des Kopfes natürlich vorausgesetzt. Und ich spreche von den originalen Holzrotorblättern. Mit den CR GFK-Blättern, die Du montiert hast, habe ich keine Erfahrung.
Bei mir hat sich bewährt, einen einmal eingestellten Kopf mit Blättern immer als Einheit zusammen zu lassen, meine -Schnittstelle- zum Transport und zur Lagerung zu Hause ist also Rotorwelle - Rotorkopf.
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Hallo Uli,
danke für dein Lob!
Ist eigentlich soweit ganz gut gelungen, meine Bell.
Es gibt kleine " Punktabzüge" bei der Lackierung. Sie soll ja fliegen und kein Vitrinenmodell sein. Wollte sie dieses Jahr noch fertig bekommen und fliegen!
Außerdem habe ich für solche Projekte meist zu wenig freie Zeit, da ich beruflich sehr eingespannt bin.
Denke mal die Spurlaufprobleme sind behoben. Test folgt bei besserem Wetter.
Werde dann mal versuchen die ersten Kreisel zu fliegen und ein Video zu erstellen.
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