Kavan Jet Ranger - Problem

[Dieter]

Hallo Heli- Oldies!

Ich habe vor etwa einem Jahr einen Kavan Jet Ranger gekauft, der noch nicht fertig gebaut war. Am letzten Wochenende hat er die ersten Flugversuche absolviert, wobei ich noch ein paar Tipps von euch benötigen würde.

Im Anhang findet ihr ein Foto vom montierten Rotorkopf, da es ja mehrere Versionen gegeben hat.

Eingestellt wurde der Heli wie ein moderner Hubschrauber, d.h.:
TS kann in alle Richtungen +/- 5-6mm gekippt werden (gemessen an den äußeren Kugeln)
Pitchbereich: -3 bis +8 Grad (was halt möglich war)
Pitch und Gas durch Mischer gekoppelt
GY 4012 am Heck
Hauptrotorblätter schwenkbar!!

Ich muss erwähnen, dass es etwas böig bei den ersten Schwebern war, aber ich wollte es einfach wissen ob das Ding fliegt.
Am besten ging es wenn ich kaum bzw. nur zaghaft steuerte. Es gab nämlich Situationen, wo sich der Heli plötzlich brutal aufschaukelte (Windböe??)und nicht mehr zu beruhigen war.
Es half nur ein schnelles Absetzen, wobei Gott sei Dank fast nichts passiert ist (Kufenbügel angeknackst).

Habt ihr eine Erklärung für diese Schaukelei? Liegt es an meinem Setup oder ist der Ranger nur bei Windstille zu fliegen?

Ich habe auch schon überlegt, mich genau an die Bauanleitung zu halten (0- 6 Grad Pitch), Mischer so einstellen, dass zuerst Gas, dann nur Pitch gegeben wird, ...

Vielleicht könnt ihr mir ein paar Tipps geben, damit diesem schönen Hubschrauber nichts passiert, denn einmal war es echt brenzlig.
Gewisse Oldie- Erfahrungen habe ich bereits mit dem Heli- Baby gemacht, wo auch nicht immer alles so einfach war. aber da gibts ja die Ersatzteile von Minicopter.

Vielen Dank im Voraus für euer Bemühen!

Grüße aus ßsterreich,
Dieter

[ukrummi]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hi,
der abgebildete Rotorkopf war der Standardkopf.
Bei uns (Biesterfeld und ich) waren die Blätter festsitzend montiert, also den Kopf samt Blätter abschrauben und kompl. ins Auto legen.
Eine Grund- Leerlaufdrehzahl wurde am Sender eingestellt (Rotor drehte, hatte aber nichts mit einer heutigen Gasvorwahl zu tun), dann wurde mit Gas und Pitch (Drehzahlgesteuert) auf einem Knüppel gefolgen.
Irgendwie ging das, aber ich glaube, mal eben könnte ich das heute auch nicht mehr so fliegen.
Eine Gasvorwahl bekam ich nie hin wegen der recht schlechten Kühlung.
Das Rütteln könnte ja ggf. vom ausrichten der Blätter kommen, aber wie soll man das aus der Ferne beurteilen können, wäre ja schon direkt am Modell nur durch Testen zu ermitteln.
Aber hier im Forum tummeln sich doch auch die Leute, die damals für Kavan geflogen haben, können die nicht was genaueres schreiben?

Gruss
U.K.

[WGS]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Dieter,

auch ich bin gerade dabei, mir wieder einen KAVAN JetRanger aufzubauen, nachdem ich in den 80ern mal eine Zeit lang den von einem Bekannten geflogen habe.

Zunächst solltest Du noch schreiben, welche ßbersetzung Du fliegst, denn mit der ursprünglichen ßbersetzung von 12,7:1 kommst Du kaum auf eine vernünftige Drehzahl, und dann ist es möglich, das das Rotorsystem (Hauptrotor <-> Hilfsrotor) nicht stabil arbeitet in allen Flugzuständen. Außerdem kannst Du davon ausgehen, dass die Lager in den Blattgriffen inzwischen (zumindest unter Last) schwergängig werden (überprüfen!).
Ich habe den JetRanger seinerzeit mit den sogenannten "Expert"-Rotorblättern geflogen, die eine Blattiefe von 65mm hatten, aber 5cm kürzer waren. Im Grunde flog dieses Modell wie ein etwas schwergewichtiger HEIM "Star-Ranger", dessen "Vater " er ja auch eigentlich war. Also keinesfalls entmutigen lassen.

Was mir weiterhin aufgefallen ist (auch schon bei der Alouette) ist die ausgesprochen "matschige" Anlenkung der Taumelscheibe: Asymmetrische Dreipunktanlenkung, sehr weiche Umlenkhebel mit sehr kurzen Hebelarmen (Spiel!) und schrägstehende Gestänge zwischen Umlenkhebeln und TS-Außenring. Hier habe ich eine stabile Vierpunktanlenkung mit elektronischer Mischung eingebaut.

Die Ursache Deiner Probleme vermute ich im Zusammenspiel der leichten, nicht schwerpunktkorrigierten, schmalen Rotorblätter in Verbindung mit geringer Drehzahl und einem Hilfsrotor, der sich nicht immer gegen den Hauptrotor durchsetzen kann.

[Dieter]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Wolfgang!

Zuerst mal danke für dein Schreiben!
Bei der Untersetzung hab ich nichts geändert, ebenso hab ich die ganze Anlenkeinheit nicht modifiziert.
Die einzige Sache, die ich geändert habe ist, dass ich die Hauptrotorblätter schwenkbar gemacht habe, was ja nicht so verkehrt sein kann, oder?
Das mit den Blattgriffen werde ich mir mal anschaun und am kommenden Wochenende einen erneuten Versuch wagen.

Entmutigen lass ich mich sicher nicht, denn das Helibaby hab ich auch drehzahlgesteuert und kreisellos zum Fliegen gebracht. Den Heli hast du sogar beim Graupner Cup in Weichstetten 2008(?) gesehen.

Gruß,
Dieter

[ukrummi]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo,
mach doch mal schwere GFK/CFK Blätter drauf, nur keine hohe Drehzahl dabei verwenden.

Gruss
U.K.

[WGS]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Dieter,

das mit der ßbersetzung bezog sich nicht auf eventuelle Modifikationen Deinerseits, sondern darauf, dass die ßbersetzungen in der Serie mehrmals geändert wurden oder wählbar waren:

1.) Die ursprüngliche Ausführung hatte einen schmalen Zahnriemen, ein schweres Aluminium-Kupplungs-Riemenrad (46 Zähne) und eine kleine Riemenscheibe auf dem Motor (18 Zähne), vor die dann ein separater 2-Blatt-Lüfter geschraubt wurde. Das Stahlritzel der Vorgelegewelle hatte 16 Zähne, das Hauptzahnrad 80 Zähne, woraus sich eine ßbersetzung von 12,7 : 1 ergab.

2.) Bei der gleichen Zahnriemen-Anordnung gibt es ein Stahlritzel mit 18 Zähnen und ein Hauptzahnrad mit 78 Zähnen; die ßbersetzung ist dann 11,07 : 1.

3.) Die Kupplungseinheit hat ein Kunststoff-Riemenrad (46 Zähne) für einen breiteren Zahnriemen (12mm); die motorseitige Riemenscheibe ist mit dem Alu-3-Blatt-Lüfter (von der Alouette) verpresst und besitzt jetzt 23 Zähne. In Verbindung mit einem Stahlritzel mit 16 Zähnen und einem 80-Zähne-Hauptzahnrad ergibt sich eine ßbersetzung von 10 : 1.

4.) Wie (3), aber mit einem Stahlritzel mit 18 Zähnen und einem 78-Zähne-Hauptzahnrad ergibt sich eine ßbersetzung von 8,7 : 1.

Daher meine Frage: Was ist bei Dir davon eingebaut?

Bei Deinen nächsten Versuchen würde ich als erstes das Gewicht der Paddel erhöhen (Zusatzgewichte), damit der Hilfsrotor "die Oberhand" behält.
Es ist eine historisch bedingte Eigenheit des Kavan-Kopfes, dass der Hilfsrotor-Eingriff in die Steuerung durch die Hebelverhältnisse an der Wippe recht schwach ist im Vergleich zum heute üblichen. Wenn Du dann noch die leichten Holzpaddel hast, kann es passieren, dass sie vom Hauptrotor weggedrückt werden und ihre Wirkung erst später auf dem Rotorumlauf einsetzt, und so etwas schaukelt sich gern auf.

Auch würde ich (sorry U.K.) keine schweren GfK-Blätter montieren wegen der fehlenden Drucklager in den Blattgriffen, sondern die leichten Holzblätter mit möglichst hoher Drehzahl betreiben. Die Blätter frei schwenkbar zu montieren halte ich in jedem Fall für richtig; angesichts der vorgesehenen "Spaltkeile" in den Blattwurzeln gruselt es mich wirklich.

[Dieter]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Wolfgang!

Echt toll von dir, dass du mir so weiterhilfst.

Bei meinem Modell ist schon der Alu- 3- Blatt Lüfter montiert. Ob es die die 10:1er Untersetzung ist, kann ich jetzt nicht sagen, da ich den Ranger erst wieder am kommenden WoEnde zu Gesicht bekomme (berufliche Gründe). Ach ja, das gelbe Hauptzahnrad hat schon einen AR - Freilauf.

Bei den Paddeln habe ich die Aluversionen drauf. Ich hätte sie schon gegen leichtere (Heli - Baby - Paddel von Minicopter) tauschen wollen, aber das wer ich wohl lassen.

Bezüglich Setup hätte ich noch gerne deine Meinung gewusst:

.) streng nach 70er Jahre Kavan - Anleitung vorgehen oder

.) so wie einen modernen Scale - Heli einstellen? Pitch- und Gaskurven sind ja heutzutage kein Problem mehr

Gruß,
Dieter

[WGS]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Dieter,

die gelben Hauptzahnräder haben 78 Zähne, demnach hast Du eine 8,7 : 1 ßbersetzung und solltest drehzahlmäßig im "normalen" Bereich liegen. Allerdings mußt Du die Kühlung im Auge behalten.

Was die Aussagen in der Original-Anleitung betrifft: Nicht überbewerten.
Das, was Herr Kavan da selbstgefällig, ohne die geringsten Selbstzweifel, aber von nicht all zu viel Sachkenntnis irritiert, von sich gibt, war größtenteils schon in den 80ern kaum noch haltbar, wurde aber nicht korrigiert.
Mein Eindruck ist, dass die damals mit dem Kavan JetRanger erfolgreichen Piloten vor allem deshalb so erfolgreich waren, weil sie sich nicht an die Vorgaben der Anleitung hielten und auch sonst einiges modifizierten.
An Deiner Stelle würde ich die Anleitung zwar zunächst als Hinweis nehmen, aber nichts ungeprüft übernehmen, was den bis heute gewachsenen Erfahrungen widerspricht.

Konkret bedeutet das beispielsweise:
Wenn ein Minimum-Pitch von 0° bei Leerlauf vorgesehen ist, kann das durchaus bedeuten, dass der Rotor (wie z.B. auch der Rotor des Graupner Bell 212 TwinJet) keine negativen Werte verträgt und er nicht mit konstanter Drehzahl betrieben werden darf, sondern mit einer Kombination aus Drehzahl- und Pitchsteuerung geflogen werden muß. Es kann aber auch bedeuten, dass man das damals einfach nicht besser wußte, und die Mitbewerber das ja auch so gemacht haben. Sicher ist nur: Gas auf Vollgas hochfahren und dann nur Pitch steuern geht nicht, nicht hier, und auch nirgendwo sonst.

Da Du ja offensichtlich doch eine recht hohe Drehzahl zur Verfügung hast, würde ich als nächsten Schritt Holzrotorblätter probieren, die den damaligen "Expert"-Blättern entsprechen, also ca. 65mm Blattiefe, symmetrisch, 660mm lang mit 14mm Wurzelstärke. Da muss man dann halt entweder 3/4mm Distanzbuchsen für die Blattbefestigungsschrauben verwenden oder bei der Gelegenheit gleich die Blattgriffe für die an dieser Stelle üblichen 4mm-Schrauben aufbohren.
Voraussetzung ist aber in jedem Fall, dass die Lager in den Blattgriffen auch unter Belastung leichtgängig laufen. Auf längere Sicht halte ich eine Nachrüstung von Drucklagern für unverzichtbar.
Daher habe ich bei meinem (noch nicht fertiggestellten) Neuaufbau gleich Drucklager eingebaut. Eine Möglichkeit ist beispielsweise, die Blatthalter des "Ridgid"-Rotors zu verwenden und ggf. die Blattverstellarme zu kürzen auf das Maß der Blatthalter des "Paddel-Rotors". Ich habe mir statt dessen für die vorhandenen Blattgriffe neue Blattwellen gedreht, auf denen die Drucklager zusätzlich montiert werden können.

[Dieter]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Wolfgang!

Das mit den Expert - Rotorblättern werde ich auf alle Fälle ausprobieren. Es waren in dem Baukasten auch welche dabei, die etwas kürzer und tiefer sind.
Ob es Original Kavan - Latten sind, kann ich nicht sagen, da in der Schachtel einiges Krimskrams vorhanden war, was sicher nicht im Originalbaukasten war.

Da ich es originalgetreu haben wollte, habe ich von einer älteren Version des Rangers (hab ich von A. v. B. gekauft) die Holzies genommen. Vielleicht war das der Fehler.
Der Kopf müsste eigentlich schon etwas Negativpitch vertragen. Ich hab mal einen Bericht inkl. Fotos gesehen, wo mit dem Jet Ranger am Rücken geflogen wurde.

Ich möchte mit meinem Modell nur etwas schweben und ein paar gemütliche Runden drehen können. Alles andere mute ich dem Heli nicht mehr zu.

Gruß,
Dieter

[WGS]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Dieter,

der Rotorkopf verträgt sicher Negativpitch, die Frage ist aber, ob es der Rotor (eben mit den montierten Blättern und Hilfsrotor) verträgt.

Man muss sich darüber im Klaren sein, dass in der Pionierzeit mit der "Try and error"-Methode oft auch, so wie hier, ein Fehler mit einem anderen kompensiert wurde, was dann im Moment zu funktionieren scheint, an anderer Stelle aber andere Probleme aufwirft.
Konkret: Die von Kavan verwendeten, ungetrimmten (nicht schwerpunktoptimierten) Rotorblätter richten sich aufgrund ihrer "Schwanzlastigkeit" bei Rotation vorlaufend aus, wenn sie frei schwenkbar sind. Im günstigsten Fall ist dieser Vorlauf bei beiden Blättern gleich, meist ist das aber nicht der Fall. Dieser Vorlauf der Blattspitzen bewirkt, dass jeder Anstellwinkel ungleich 0° versucht wird , zu verstärken. Bei positivem Pitch ziehen die Blätter nach oben, bei negativem nach unten. Problematisch wird das beim 0-Durchgang: Wenn der Anstellwinkel von positiv auf negativ gesteuert wird, "wehrt" sich das Blatt solange es kann und zieht in positive Richtung, um dann irgendwann in negative Richtung "umzuspringen" und nun kräftig ins Negative zu ziehen. Das passiert nicht nur bei Kollektivpitch, sondern auch bei überlagerten zyklischen Steuereingaben; entscheidend ist der Anstellwinkel des Blattes. Wenn die Wirkung des Hilfsrotors (aus welchen Gründen auch immer) zu schwach ist, kann es zur Instabilität des Rotorsystems führen.

In der Pionierzeit hat man das versucht in den Griff zu bekommen, indem man die Blätter auch bei den pitchgesteuerten Helis starr einspannte um so den Vorlauf zu verhindern: Beim TwinJet mit entsprechend geformten Blattgriffen und 3 Schrauben, bei Schlüter mit entsprechenden Blechstreifen und 6 Schrauben und bei Kavan eben mit den konstruktiv bedenklichen Blattzungen und Stellschrauben.
Wenn man jetzt noch dafür sorgt, dass die Blätter nicht in negative Anstellwinkelbereiche geraten können, sondern stets, auch bei ßberlagerung der zyklischen Steuerung, im positiven Bereich bleiben, konnte man damit durchaus leben, allerdings auf Kosten der Manövrierfähigkeit.

Der richtige Weg wäre sicher ein korrektes Trimmen der Blätter über entsprechend Gewichtseinlagerungen im vorderen Blattbereich gewesen, was später bei Kavan auch versucht wurde. Allerdings war hier vorwiegend der Gedanke, die Blattmasse durch Einkleben großer Bleistücke zu erhöhen, und das wurde so exessiv betrieben, dass es nach einigen gefährlichen Vorkommnissen in Verbindung mit herausgeschleuderten Bleieinlagen zu dem für einige Jahre geltenden generellen Verbot von Metalleinlagen in Rotorblättern in den 80er Jahren führte.

Außerdem führt eine Erhöhung der Blattmasse dazu, dass ein Fehlen von Axiallagern (Drucklagern) zunehmend spürbarer wird. Ignoriert man das, kommt es unter Umständen zu merkwürdigen, unvorhersehbaren Effekten im Flugverhalten.

Der sichere Weg ist also, wie schon erwähnt, das Nachrüsten von Drucklagern im Rotorkopf und das korrekte Trimmen der verwendeten Rotorblätter, welche immer das auch sein mögen. Solche ßnderungen (Fehlerbeseitigungen) sind nach außen nicht sichtbar, stören also nicht den "historischen" Charkter des Modells, und steigern auch bei geringen Ansprüchen die Manövrierfähigkeit, die Betriebssicherheit und damit letzlich auch die "Lebenserwartung" des Oldie.

[Dieter]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Wolfgang!

Ich habe den Jet Ranger heute erflogreich geflogen.
Deine Tipps waren goldrichtig: Zuerst habe ich meine allerersten Holzblätter von 1993 (Vario Starlight Trainer) versuchsweise montiert und siehe da, der Ranger fliegt!

Von einem UNI Mechanik Baukasten habe ich die beigelegten Holzblätter am Vormittag "flugfertig" gemacht und ausprobiert.
Fazit: Alles im grünen Bereich - der Heli fliegt wirklich lammfromm. Auch bei Windböen lässt er sich super aussteuern und ein kleiner Rundflug war auch schon dabei. Jetzt muss nur noch der Motor richtig einlaufen, damit das Setup optimiert werden kann.

Vielen Dank für Dein Bemühen - vielleicht sehen wir uns mal auf einem Oldie - Treffen!

Gruß,
Dieter

[WGS]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Dieter,

das freut mich für Dich!

Was Treffen betrifft: Ich werde in Kitzingen dabei sein.

[Dieter]

AW: Kavan Jet Ranger - Problem

Hallo Heli Oldies!

Ich habe nochmal ein bisschen mit den Original Kavanrotorblättern experimentiert.

alter Stand:
Originalblätter schwenkbar befestigt -> System unfliegbar vgl. alte Postings
Abhilfe schafften die Holzblätter der Uni Mechanik, aber: Die Blätter sind etwas zu kurz geraten und passen nicht so ganz zum Erscheinungsbild des Helis.

Experiment 1:
Kavanblätter mit Metallzungen versehen und fixiert - vgl. Kavan Anleitung. Der Heli ist fliegbar, aber die Blätter möchten noch immer flattern und bringen Unruhe ins System.

Experiment 2:
Gewichtsvergleich: Kavanblatt 110g - Graupnerblatt 150g jeweils ohne Folie
Schwerpunktposition: Kavanblatt für meinen Geschmack viel zu weit innen - kein Wunder dass die Blätter flattern.

Abhilfe: Die Kavanblätter wurden durch Bleieinlagen (Kugeln - mit Epoxi versiegelt) schwerpunktoptimiert und haben jetzt 140g inkl. Folie.

Resultat:
Ein sauber laufendes Rotorsystem mit messerscharfem Spurlauf (ohne Nachjustage) und ein wunderbar fliegender Heli.

Was will man mehr? So macht Modellbau echt Spaß!

lG,
Dieter