Liebe Speed Piloten,
die Rotor live ist vorbei, so dass ich nun ein paar Minuten Zeit gefunden habe auch hier im Forum ein paar Daten und Hintergrundinformationen zum neuen TDS-FAI bekanntzugeben, um einige technische und generelle Fragen zu klären.
Zunächst möchte ich vorwegstellen, dass ich selbst überrascht bin, dass es überhaupt bis zu diesem frühen Termin geklappt hat, den Prototypen dieser Maschine flugfähig fertigzustellen, da ich mich nämlich erst Mitte Januar, also vor 8 Wochen dazu durchgerungen habe, überhaupt noch einmal an dieses Projekt heran zu gehen.
Wie vielleicht der ein oder andere noch weiß, hatte ich die Ur-Version des TDS mit dem hochgesetzten Heckrotor im profilierten Seitenleitwerk und dem um 8° schräg geneigten Rumpf damals als 3-Blatt-Version schon auf der Rotor live 2013 vorgestellt, aber in dieser Ausführung nie zur Serienreife gebracht.
Da es bei diesem völlig neuartigen Projekt damals diverse technische Probleme mit dem 3-Blattrotor und auch Schwerpunktsprobleme durch das Leitwerk gab, hatte ich aus der TDS-Mechanik den TDR-II in einer Trainerversion abgeleitet, um ein breiteres Publikum in der 700er bis 800er Klasse anzusprechen, das sowohl 3D fliegen, als auch speeden wollte.
Mit der optional erhältlichen geschlossenen Speedhaube, hat sich daraus eine Rennsemmel entwickelt, mit der wir immerhin den aktuellen Speed-Weltrekord halten.
Da so bei um die 300km/h herum die reale Grenze erreicht ist, wo noch mit einigermaßen vertretbaren Aufwand etwas zu holen ist, habe ich die Weiterentwicklung der reinen Speedmaschine TDS in der damaligen Form zu den Akten gelegt. Die damals noch gültigen 6kg als Obergrenze für offizielle Anerkennung war mit dem TDS so nicht zu erreichen, während es beim TDR-II gerade so funktionierte.
Es tut mir leid, dass ich den damals angekündigten Umbausatz mit dem TDS-Heck nicht zur Serienreife gebracht habe, aber die Notwendigkeit mit Zusatzblei in der Haubenspitze die Schwerpunktsproblematik in den Griff zu bekommen, um dann auf ein Abfluggewicht nicht unter 6,4kg zu kommen, wiederspricht meinen Ansprüchen an mich selbst.
Ich bringe ein Produkt nur dann auf dem Markt, wenn ich selbst in dem Moment der Fertigstellung 100% davon überzeugt bin und Spaß daran habe. Das war bei der ursprünglichen TDS-Version nicht der Fall, obwohl mir das Grundkonzept und die aerodynamische Lösung stets gefallen hat.
Nun hing der Vogel jahrelang bei mir in der Werkstatt an der Decke und jedes Mal, wenn ich dran vorbei gegangen bin, hat es mich geärgert, dass er zwar prinzipiell so flog, aber nicht in meinem Sinne fertig war.
Nun kam dann im letzten Jahr noch ein Dämpfer, da sich irgendwelche ahnungslose Gestalten bei der FAI ausgedacht haben, mal eben das Gewichtslimit auf nur noch 5kg abzusenken und was noch schlimmer ist die 10S als Spannungslimit einzuführen, ohne mal irgendjemand aus der Szene, der sich damit auskennt, zu fragen.
Ein toller Weg, dass ohnehin nur zarte Pflänzchen einer äußerst kleinen Klicke verrückter Enthusiasten komplett platt zu trampeln.
Wie dem auch sei, beflügelt diese Aktion natürlich auch kaum einen Hersteller, noch irgendetwas in diese Richtung zu unternehmen, da der Markt für so ein Nischenprodukt selbst weltweit betrachtet so klein ist, dass es sich betriebswirtschaftlich in keiner Weise lohnt.
Der Erfolg war nun, dass einige Bastler angefangen haben aus dem TDR-II einen Schweizer Käse zu machen, um überall ein paar Gram herunterzukratzen. Diese Möglichkeit bietet sich aber nur sehr wenigen und birgt die Gefahr, dass bei unzureichender Erfahrung nämlich genau das Gegenteil von dem passiert, was sich die FAI wohl aus sicherheitsrelevanten Aspekten ausgedacht hat.
Das Material ist bei diesem Sport eh schon ganz dicht am Limit und die Gefahr, dass reihenweise Leute etwas bauen, was dann in der Luft auseinanderfliegt ist relativ groß, auch wenn ich nachvollziehen kann, dass das basteln an sich ja eine schöne Sache ist und wieder mehr klassische Modellbauerfähigkeiten gefragt sind.
Als Hersteller hat man allerdings das Problem, dass keiner von außen sieht, was da unter einer TDR-II-Haube am werkeln ist und wenn so ein Vogel äußerst spektakulär in der ßffentlichkeit, bei knapp 300km/h in der Luft zerplatzt, heißt es dann -guck mal wie es den Henseleit-Helicopter zerrissen hat-.
Wie dem auch sei, war ich selbst Weihnachten emotional noch nicht begeistert von alle dem um mich dort noch einmal hinein zu steigern.
Da ich selbst aber leidenschaftlicher Speedflieger bin, verspürte ich dann Mitte Januar doch den Reiz, zumindest für mich selbst etwas zu bauen und zu überlegen, ob es nicht doch möglich wäre irgendetwas zu konstruieren, was den FAI-Regeln entspricht.
Noch besser wäre es natürlich nicht irgendwie einen TDR-II abzuspecken, sondern dann auch das TDS-Projekt als reine und ausschließliche Speedmaschine zu verwirklichen, was quasi die Neukonstruktion der Kernmechanik erfordert.
Die Betonung liegt hier bei -reiner Speedmaschine- und hiermit möchte ich auch gleich ein paar Dinge zu den schon diskutierten Punkten bezüglich der nun fehlenden Linearanlenkung und den verwendeten Servos anbringen.
Selbst die leichte Linearanlenkung aus dem TDF bringt immerhin insgesamt 70g auf die Waage und bei vier Servos kann man auch noch einmal über 80g sparen, wenn ein Servo statt 75g nur 52g hat.
Bei einer Mechanik, die Spitzen von 15KW verkraften können soll, aber gleichzeitig mit dem Leitwerk und der großen geschlossenen Haube, schweren 713er- Speedblättern einem fetten Motor und Regler noch unter 5kg wiegen soll, gibt es nicht ein Teil, bei dem man alles sparen kann, sondern ganz viele Teile, bei denen man überall ein wenig sparen muss, ohne dabei die Festigkeitsgrenzen zu überschreiten.
Da sind die insgesamt 150g, die sich durch das Weglassen der Linearanlenkung und die Verwendung von den perfekt geeigneten flachen, aber dennoch extrem starken und schnellen MKS-HBL575 SL -Servos, einsparen lassen, ein richtig fetter Beitrag, der schnell und unproblematisch erreicht ist.
Die Servos sind sozusagen konstruktiver Bestandteil des Gesamtkonzeptes. Ich hätte zwar auch hier lieber die Linearanlenkung verwirklicht, aber es ließ sich weder gewichts- noch platzmäßig machen.
Da die Maschine ausschließlich zum Speeden bzw. großräumigen Fliegen und in keiner Weise für irgend eine Form des Herumzappelns konstruiert ist, ist dies für mich auch kein gravierender Nachteil. Ich habe die Anlenkgeometrie so gestaltet, dass so gut wie keine Winkelverfälschung bei maximalem Pitch und zusätzlichen zyklischen Ausschlägen erfolgt.
Im Gegensatz zum TDR-II der für den 3D-Flug einen Ausschlag von +/- 15° + 10° zyklisch erreichen muss, sind beim TDS nur +/- 12° eingeplant. Durch einen Versatz der Blattgriffanlenkarme um 5° wird so ein aus den Erfahrungen der letzten Jahren optimaler Einstellwinkelbereich für Speedhubschrauber von -7° bis + 17° erreicht, der sich natürlich noch geringfügig in beider Richtungen verschieben lässt. Die -7° reichen locker für eine Sicherheitsautorotation aus jeder Lage und auch für kurze Rückenflugpassagen bei Wenden oder langgezogenen Rollen aus.
Auch habe ich bei dieser Maschine auf den mitdrehenden Heckrotor verzichtet (optional lässt er sich aber realisieren) da man mit dieser Maschine schon auf Grund der dünnen Landefüße bestimmt keine Autorotationsübungen zum Spaß durchführen wird. Durch das Seitenleitwerk wird das Heck bei leichter Vorwärtsfahrt automatisch immer schön ausgerichtet, so dass sich die Maschine leicht nur über die zyklische Steuerung an den gewünschten Landeplatz autorotieren lässt. Auch die zusätzlich gewonnene Autorotationsenergie auf Grund der fehlenden Heckriemenreibung ist erheblich.
Ein weiterer Grund für diese Ausführung sah ich in dem Vorteil des früheren Bemerkens eines Motorausfalls, da der Heckrotor als die lauteste Lärmquelle, in dem Moment wo der Motor steht, auch nicht mehr weiter dreht.
Auch die Heckrotoruntersetzung wurde im Gegensatz zum TDR-II um fast 20% gesenkt, damit der Heckrotor den hohen Rotorkopfdrehzahlen angepasst nicht zu hoch dreht. Beim TDR-II war das auf Grund der nötigen 3D-Tauglichkeit nicht so und somit zum Speeden eigentlich viel zu viel. Das ist auch der Grund für das sehr angenehme Betriebsgeräusch des TDS auch im Speedflug.
Zur Anordnung und Aufbau der Getriebestufen ist folgendes zu sagen. Hauptproblem des ursprünglichen TDS war die Hecklastigkeit, die durch die Heckrohrlänge bedingt war. Diese ließ sich aber nicht ohne weiteres verkleinern, da es im Bereich der verwendeten Hochleistungszahnriemen in der benötigten Gesamtlänge leider keine feine Abstufung gibt. Der nächst kleinere mögliche Zahnriemen in dieser Klasse wäre um 300mm kürzer und würde somit das Heck um ganze 150mm verkürzen.
Durch die andere Anordnung der Zwischenwelle vor der Rotorwelle und nicht zwischen Motor und Rotorwelle wie beim TDR-II, konnte ich einerseits den Motor etwas weiter nach vorne schieben, aber was am wirkungsvollsten war, den kompletten Heckausleger um 75mm nach vorne rücken.
Trotzdem sind immer noch Rotorblattlängen bis 720mm fliegbar.
Deshalb wurde die erste Stufe, bei der das Drehmoment noch nicht zu hoch ist, nun als Riemenantrieb ausgelegt, um von hinten nach vorne zu kommen. Das gesamte Chassishinterteil konnte dadurch erheblich gekürzt werden. Auch die Haube, die bei der TDS-Urversion hinten Berührungspunkte mit dem Chassis hatte und deshalb unten nie perfekt zu schließen war, hat im hinteren Bereich nun ausreichend Platz.
-Ende Teil 1-
Gruß Jan Henseleit
die Rotor live ist vorbei, so dass ich nun ein paar Minuten Zeit gefunden habe auch hier im Forum ein paar Daten und Hintergrundinformationen zum neuen TDS-FAI bekanntzugeben, um einige technische und generelle Fragen zu klären.
Zunächst möchte ich vorwegstellen, dass ich selbst überrascht bin, dass es überhaupt bis zu diesem frühen Termin geklappt hat, den Prototypen dieser Maschine flugfähig fertigzustellen, da ich mich nämlich erst Mitte Januar, also vor 8 Wochen dazu durchgerungen habe, überhaupt noch einmal an dieses Projekt heran zu gehen.
Wie vielleicht der ein oder andere noch weiß, hatte ich die Ur-Version des TDS mit dem hochgesetzten Heckrotor im profilierten Seitenleitwerk und dem um 8° schräg geneigten Rumpf damals als 3-Blatt-Version schon auf der Rotor live 2013 vorgestellt, aber in dieser Ausführung nie zur Serienreife gebracht.
Da es bei diesem völlig neuartigen Projekt damals diverse technische Probleme mit dem 3-Blattrotor und auch Schwerpunktsprobleme durch das Leitwerk gab, hatte ich aus der TDS-Mechanik den TDR-II in einer Trainerversion abgeleitet, um ein breiteres Publikum in der 700er bis 800er Klasse anzusprechen, das sowohl 3D fliegen, als auch speeden wollte.
Mit der optional erhältlichen geschlossenen Speedhaube, hat sich daraus eine Rennsemmel entwickelt, mit der wir immerhin den aktuellen Speed-Weltrekord halten.
Da so bei um die 300km/h herum die reale Grenze erreicht ist, wo noch mit einigermaßen vertretbaren Aufwand etwas zu holen ist, habe ich die Weiterentwicklung der reinen Speedmaschine TDS in der damaligen Form zu den Akten gelegt. Die damals noch gültigen 6kg als Obergrenze für offizielle Anerkennung war mit dem TDS so nicht zu erreichen, während es beim TDR-II gerade so funktionierte.
Es tut mir leid, dass ich den damals angekündigten Umbausatz mit dem TDS-Heck nicht zur Serienreife gebracht habe, aber die Notwendigkeit mit Zusatzblei in der Haubenspitze die Schwerpunktsproblematik in den Griff zu bekommen, um dann auf ein Abfluggewicht nicht unter 6,4kg zu kommen, wiederspricht meinen Ansprüchen an mich selbst.
Ich bringe ein Produkt nur dann auf dem Markt, wenn ich selbst in dem Moment der Fertigstellung 100% davon überzeugt bin und Spaß daran habe. Das war bei der ursprünglichen TDS-Version nicht der Fall, obwohl mir das Grundkonzept und die aerodynamische Lösung stets gefallen hat.
Nun hing der Vogel jahrelang bei mir in der Werkstatt an der Decke und jedes Mal, wenn ich dran vorbei gegangen bin, hat es mich geärgert, dass er zwar prinzipiell so flog, aber nicht in meinem Sinne fertig war.
Nun kam dann im letzten Jahr noch ein Dämpfer, da sich irgendwelche ahnungslose Gestalten bei der FAI ausgedacht haben, mal eben das Gewichtslimit auf nur noch 5kg abzusenken und was noch schlimmer ist die 10S als Spannungslimit einzuführen, ohne mal irgendjemand aus der Szene, der sich damit auskennt, zu fragen.
Ein toller Weg, dass ohnehin nur zarte Pflänzchen einer äußerst kleinen Klicke verrückter Enthusiasten komplett platt zu trampeln.
Wie dem auch sei, beflügelt diese Aktion natürlich auch kaum einen Hersteller, noch irgendetwas in diese Richtung zu unternehmen, da der Markt für so ein Nischenprodukt selbst weltweit betrachtet so klein ist, dass es sich betriebswirtschaftlich in keiner Weise lohnt.
Der Erfolg war nun, dass einige Bastler angefangen haben aus dem TDR-II einen Schweizer Käse zu machen, um überall ein paar Gram herunterzukratzen. Diese Möglichkeit bietet sich aber nur sehr wenigen und birgt die Gefahr, dass bei unzureichender Erfahrung nämlich genau das Gegenteil von dem passiert, was sich die FAI wohl aus sicherheitsrelevanten Aspekten ausgedacht hat.
Das Material ist bei diesem Sport eh schon ganz dicht am Limit und die Gefahr, dass reihenweise Leute etwas bauen, was dann in der Luft auseinanderfliegt ist relativ groß, auch wenn ich nachvollziehen kann, dass das basteln an sich ja eine schöne Sache ist und wieder mehr klassische Modellbauerfähigkeiten gefragt sind.
Als Hersteller hat man allerdings das Problem, dass keiner von außen sieht, was da unter einer TDR-II-Haube am werkeln ist und wenn so ein Vogel äußerst spektakulär in der ßffentlichkeit, bei knapp 300km/h in der Luft zerplatzt, heißt es dann -guck mal wie es den Henseleit-Helicopter zerrissen hat-.
Wie dem auch sei, war ich selbst Weihnachten emotional noch nicht begeistert von alle dem um mich dort noch einmal hinein zu steigern.
Da ich selbst aber leidenschaftlicher Speedflieger bin, verspürte ich dann Mitte Januar doch den Reiz, zumindest für mich selbst etwas zu bauen und zu überlegen, ob es nicht doch möglich wäre irgendetwas zu konstruieren, was den FAI-Regeln entspricht.
Noch besser wäre es natürlich nicht irgendwie einen TDR-II abzuspecken, sondern dann auch das TDS-Projekt als reine und ausschließliche Speedmaschine zu verwirklichen, was quasi die Neukonstruktion der Kernmechanik erfordert.
Die Betonung liegt hier bei -reiner Speedmaschine- und hiermit möchte ich auch gleich ein paar Dinge zu den schon diskutierten Punkten bezüglich der nun fehlenden Linearanlenkung und den verwendeten Servos anbringen.
Selbst die leichte Linearanlenkung aus dem TDF bringt immerhin insgesamt 70g auf die Waage und bei vier Servos kann man auch noch einmal über 80g sparen, wenn ein Servo statt 75g nur 52g hat.
Bei einer Mechanik, die Spitzen von 15KW verkraften können soll, aber gleichzeitig mit dem Leitwerk und der großen geschlossenen Haube, schweren 713er- Speedblättern einem fetten Motor und Regler noch unter 5kg wiegen soll, gibt es nicht ein Teil, bei dem man alles sparen kann, sondern ganz viele Teile, bei denen man überall ein wenig sparen muss, ohne dabei die Festigkeitsgrenzen zu überschreiten.
Da sind die insgesamt 150g, die sich durch das Weglassen der Linearanlenkung und die Verwendung von den perfekt geeigneten flachen, aber dennoch extrem starken und schnellen MKS-HBL575 SL -Servos, einsparen lassen, ein richtig fetter Beitrag, der schnell und unproblematisch erreicht ist.
Die Servos sind sozusagen konstruktiver Bestandteil des Gesamtkonzeptes. Ich hätte zwar auch hier lieber die Linearanlenkung verwirklicht, aber es ließ sich weder gewichts- noch platzmäßig machen.
Da die Maschine ausschließlich zum Speeden bzw. großräumigen Fliegen und in keiner Weise für irgend eine Form des Herumzappelns konstruiert ist, ist dies für mich auch kein gravierender Nachteil. Ich habe die Anlenkgeometrie so gestaltet, dass so gut wie keine Winkelverfälschung bei maximalem Pitch und zusätzlichen zyklischen Ausschlägen erfolgt.
Im Gegensatz zum TDR-II der für den 3D-Flug einen Ausschlag von +/- 15° + 10° zyklisch erreichen muss, sind beim TDS nur +/- 12° eingeplant. Durch einen Versatz der Blattgriffanlenkarme um 5° wird so ein aus den Erfahrungen der letzten Jahren optimaler Einstellwinkelbereich für Speedhubschrauber von -7° bis + 17° erreicht, der sich natürlich noch geringfügig in beider Richtungen verschieben lässt. Die -7° reichen locker für eine Sicherheitsautorotation aus jeder Lage und auch für kurze Rückenflugpassagen bei Wenden oder langgezogenen Rollen aus.
Auch habe ich bei dieser Maschine auf den mitdrehenden Heckrotor verzichtet (optional lässt er sich aber realisieren) da man mit dieser Maschine schon auf Grund der dünnen Landefüße bestimmt keine Autorotationsübungen zum Spaß durchführen wird. Durch das Seitenleitwerk wird das Heck bei leichter Vorwärtsfahrt automatisch immer schön ausgerichtet, so dass sich die Maschine leicht nur über die zyklische Steuerung an den gewünschten Landeplatz autorotieren lässt. Auch die zusätzlich gewonnene Autorotationsenergie auf Grund der fehlenden Heckriemenreibung ist erheblich.
Ein weiterer Grund für diese Ausführung sah ich in dem Vorteil des früheren Bemerkens eines Motorausfalls, da der Heckrotor als die lauteste Lärmquelle, in dem Moment wo der Motor steht, auch nicht mehr weiter dreht.
Auch die Heckrotoruntersetzung wurde im Gegensatz zum TDR-II um fast 20% gesenkt, damit der Heckrotor den hohen Rotorkopfdrehzahlen angepasst nicht zu hoch dreht. Beim TDR-II war das auf Grund der nötigen 3D-Tauglichkeit nicht so und somit zum Speeden eigentlich viel zu viel. Das ist auch der Grund für das sehr angenehme Betriebsgeräusch des TDS auch im Speedflug.
Zur Anordnung und Aufbau der Getriebestufen ist folgendes zu sagen. Hauptproblem des ursprünglichen TDS war die Hecklastigkeit, die durch die Heckrohrlänge bedingt war. Diese ließ sich aber nicht ohne weiteres verkleinern, da es im Bereich der verwendeten Hochleistungszahnriemen in der benötigten Gesamtlänge leider keine feine Abstufung gibt. Der nächst kleinere mögliche Zahnriemen in dieser Klasse wäre um 300mm kürzer und würde somit das Heck um ganze 150mm verkürzen.
Durch die andere Anordnung der Zwischenwelle vor der Rotorwelle und nicht zwischen Motor und Rotorwelle wie beim TDR-II, konnte ich einerseits den Motor etwas weiter nach vorne schieben, aber was am wirkungsvollsten war, den kompletten Heckausleger um 75mm nach vorne rücken.
Trotzdem sind immer noch Rotorblattlängen bis 720mm fliegbar.
Deshalb wurde die erste Stufe, bei der das Drehmoment noch nicht zu hoch ist, nun als Riemenantrieb ausgelegt, um von hinten nach vorne zu kommen. Das gesamte Chassishinterteil konnte dadurch erheblich gekürzt werden. Auch die Haube, die bei der TDS-Urversion hinten Berührungspunkte mit dem Chassis hatte und deshalb unten nie perfekt zu schließen war, hat im hinteren Bereich nun ausreichend Platz.
-Ende Teil 1-
Gruß Jan Henseleit
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