Hallo Leute,
eigentlich wollte ich mich als Hersteller aus der Diskussion heraushalten, aber ich denke ein paar Erläuterungen können nichts schaden um einige Unklarheiten im Vorfeld zu beseitigen.
Zunächst muss ich sagen, dass ich ehrlich überrascht bin, was ich mit dem kleinen MP für eine Lawine losgetreten habe. Es ist mir fast ein wenig unheimlich und weckt sehr gemischte Gefühle in mir.
Zunächst ein paar Worte zu der Verbrennerversion und der Frage, warum sie nicht vorgeflogen wurde.
Das Problem lag einfach darin, dass der Motor bei einem Testflug einen Abend vor Frotheim nicht sauber lief. Er hatte es die ganze Zeit getan, aber wie es oft der Fall ist, passiert so etwas immer gerade dann, wenn man es gar nicht gebrauchen kann. Nun hat es wenig Sinn ausgerechnet bei einer Neuvorstellung an einem Flugtag am Motor herumzubasteln, deshalb habe ich es gar nicht erst versucht. Ich werde die Verbrennervorführung dann in Heidelberg nachholen.
Nun ein paar Worte zum Punkt der außergewöhnlichen Auspuffanbringung. Die vorgestellte Lösung stellt nur eine mögliche Option dar, weil mir persönlich die perfekte Aerodynamik und schöne Optik des Hubschraubers bei Unterbringung des Dämpfers in der Haube gefällt. Was man nicht gesehen hat, ist die in der Serie angebrachte Schottwand aus Schaumstoff, welche die Warmluft vom Gebläse abschottet und wie beim Rocket die Haube hält. Der Kohlestab dient lediglich zur Befestigung eines Empfängerakkus (4 Zellen in quadratischer Anordnung), der zur Schwerpunktsoptimierung nur an die richtige Position geschoben werden muss. Natürlich hat diese Lösung den Nachteil, dass man bei einem Kerzenwechsel zusätzlich den Auspuff lösen muss. Meine bisherige Erfahrung hat aber gezeigt, dass dies bei richtiger Motoreinstellung nur einmal im Jahr nötig ist. Selbstverständlich kann jeder, der eine herkömmliche seitliche Auspuffmontage bevorzugt, diese auch anwenden. Dies ist einer der Gründe für die konkave Formgebung der Haube. Ein ganz normaler 50er Zimmermann-Dämpfer schmiegt sich sauber an die Außenkontur der Haube an.
Nun ein paar Worte zu meinen Flugvorführungen allgemein. Es gab einige Leute die etwas erstaunt waren, dass ich mit dem MP hauptsächlich F3C mäßig über den Platz gefegt bin und gleich über die 3D Fähigkeiten zweifelten. Dazu möchte ich folgendes sagen. Die Leistungsfähigkeit eines Hubschraubersystems lässt sich nicht demonstrieren, indem man wie wild auf der Stelle herumwirbelt.
Das ist ausschließlich Pilotenkönnen und lässt sich heute mit fast allen einigermaßen leistungsstarken und wendigen Hubschraubern realisieren. Mit dem großräumigen schnellen Fliegen wollte ich demonstrieren, was auch mit einem 50er Hubi möglich ist, wenn die Rotorkopfabstimmung und die Systemleistung passt. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Außerdem kam dieser Flugstil auch meiner etwas ausgepowerten Verfassung entgegen, da er mich nicht besonders fordert. Ein wenig Harmonie bekam mir besser und extreme 3D einlagen in Ameisenkniehöhe hätte ich an den beiden Tagen bestimmt vergeigt
Nun ein paar Worte zu den verwendeten Akkus sowie Motor- Regler- ßbersetzungskombinationen.
Grundsätzlich erfolgten meine Flugtests hauptsächlich mit 5S Akkupacks mit einer Kapazität zwischen 6 und 8Ah. Den 6S Pack halte ich nur für die vorgeführten Speedeinlagen für sinnvoll, da Drehzahlen von 2200 U/min die Geradeausflugstabilität erhöhen. Wenn man in diesem Setup die Drehzahl herunterregelt und den Hubschrauber quält, stößt der Regler an seine Belastungsgrenzen. Die mit dem 5S Pack je nach Belastung erreichten 1700-1900 U/min sind für das gesamte Flugspektrum völlig ausreichend. Mit diesem Setup lässt sich der Hubschrauber auch noch mit auf 1300U/min heruntergeregelten Touren wunderbar durch die Lüfte bewegen, so dass dem Piloten ein breites Drehzahlband zur Verfügung steht.
Natürlich kann man mit anderen Motoren sowie höheren Untersetzungen und höheren Spannungen bessere Wirkungsgerade im oberen Leistungsbereich erzielen. Allerdings betrachte ich die Entwicklung in den USA etwas skeptisch und bin der Meinung, dass wir hier in Deutschland mit der eindeutig längeren E-Flug Tradition (Ralf Buxnowitz - Mikado - für mich der Vater des E-Hubis) auch unsere eigenen Wege gehen können. Einige von den amerikanischen E-Hubis sind mittlerweile lauter als unsere Verbrenner. Das schrille Gepfeife das man sich unweigerlich mit hohen Untersetzungen einhandelt, dürfte nicht gerade zu Akzeptanz des Elektrohelis auf den Modellflugplätzen beitragen.
In Amerika ist das kein Problem. Bei uns könnte es eines werden, wenn wir nicht aufpassen. Und gerade die Möglichkeit mal einfach auf dem Acker zu fliegen sollten wir uns nach Möglichkeit erhalten denke ich. Selbst bei der von mir verwendeten Schrägverzahnung kann man schon einen deutlichen Unterschied in der Akustik zwischen dem 5S und dem 6S Akkupack hören.
Nun noch ein paar allgemeine Gedanken zum Thema empfohlenes Zubehör.
Merkwürdigerweise kommt es bei dem Thema Zubehör immer wieder zu seltsamen Begebenheiten.
Da sich in der Regel an meinen Hubschraubern bis auf die individuelle Farbgebung der Haube nicht mehr viel zum tunen findet, versuchen sich einige Kunden wohl in der Wahl der Zubehörkomponenten auszutoben.
Grundsätzlich habe ich selbst natürlich allergrößtes Interesse, dass alle Zubehörkomponenten wie Servos, Motoren, Rotorblätter usw., die in meinen Helis geflogen werden, tadellos funktionieren.
Wenn etwas von diesen Komponenten ausfällt, heißt es nämlich zunächst nur -der Hubschrauber ist abgestürzt- und nicht -das Servo oder der Motor ist ausgefallen-.
Es würde mir nicht in den Sinn kommen, irgend welche Artikel zu bevorzugen weil sich damit eine besonders hohe Marge durch das Zusatzgeschäft erzielen lässt. Mein Hauptinteresse liegt darin, dass Henseleit-Helicopter draußen im Alltag reproduzierbar gut funktionieren und zwar bei allen Piloten.
Prinzipiell gehe ich bei der von mir empfohlenen Auswahl der Einbaukomponenten so vor, dass ich zunächst die technischen Daten vergleiche und dann die in die engere Auswahl gelangten Komponenten selber teste. Wenn es dann zu einer Entscheidung kommt, nehme ich Kontakt mit den jeweiligen Herstellern auf um festzustellen ob die Lieferbarkeit einigermaßen gegeben ist und ob jeweils auf individuelle Wünsche in Bezug auf die Ausstattung meinerseits noch eingegangen wird. Wenn dies alles passt, nehme ich den Artikel in meine Empfehlungsliste auf. Natürlich ist man auch dann nicht vor ßberraschungen sicher, aber es ist doch im Vorfeld schon eine Selektion geschehen, die Umstände die von vornherein zum Misserfolg führen ausschließen. Diese ganze Testprozedur kostet jedes Mal eine Menge Geld und Zeit und soll später den Kunden davor bewahren die gleiche Prozedur durchzumachen.
Auch gehe ich bei meiner Auswahl nicht nach der -Geiz ist Geil- Methode vor, da ich der Meinung bin, dass sich das Einsparen von einigen Euros nicht rechnet, wenn hinterher nur Probleme auftauchen. Der Kunde soll nachher ein Rundum Sorglos Paket erhalten, soweit das möglich ist. Bisher hat sich diese Philosophie bestens bewährt, denn in der Regel sind alle Leute, die sich nach meinen Vorgaben gerichtet haben, bestens klargekommen. Natürlich gibt es immer noch eine Optimierung oder individuelle Anpassung und gerade im Bereich der Elektrofliegerei gibt es hunderte von Kombinationsmöglichkeiten von Akkus, Motoren und Reglern. Dies auszuprobieren, rate ich aber nur den Piloten die schon ausreichende Erfahrung auf diesem Gebiet gesammelt haben. Ich warne auch davor, sofort irgend welchen Empfehlungen von Leuten, die an der Produktentwicklung nicht beteiligt waren, nachzueifern ohne dabei das Gesamtkonzept zu betrachten. Die müssen nämlich hinterher nicht dafür gerade stehen, wenn es nicht funktioniert. Für jedes Hubschraubersystem gibt es genauso wie für jedes Auto auch Grenzwerte die nicht überschritten werden dürfen oder auch einfach nur Setups, die keinen Sinn mehr machen, da die Mehrheit der Piloten damit hoffnungslos überfordert ist. Gerade im Elektroflug sind Leistungen möglich, die alles bisher da gewesene in den Schatten stellen. Deshalb obliegt es mir als Hersteller besonders darauf hinzuweisen und dem Kunden klarzumachen, dass es bei falscher Anwendung von nicht empfohlenen Komponenten extrem gefährlich werden kann. Als Rotorgrenzdrehzahl gebe ich für den MP 2300U/min an. Die Zentrifugalkraft liegt dann bei den von mir verwendeten NHP Razor 600mm Blättern mit 140 g bei 300kg und die Blattspitzengeschwindigkeit bei 163m/s was ich mit einer gewissen Sicherheitsreserve als vertretbar betrachte. Für den normalen bis leistungsbetonten Flugstil sind Drehzahlen zwischen 1300 und 1900 U/min völlig ausreichend.
Zum Schluss noch einige Bemerkungen speziell zu den VOLZ Servos, da hier auch einige Bedenken geäußert wurden. Es ist richtig, dass es in der Vergangenheit einige Probleme gab. Ich habe mit Herrn Volz persönlich über dieses Thema gesprochen und er hat mir sämtliche Details erklärt. Die Probleme gab es hauptsächlich durch einen Unzuverlässigen Elektroniklieferanten. Volz arbeitet jetzt mit einer anderen Firma zusammen und es wurde eine komplett neuentwickelte Elektronik angefertigt. In Zukunft gibt es nur noch Digitalservos. Die Leistungswerte dieser Servos sind vom Feinsten und es gibt Tools um sämtliche Parameter an die Belange des Kunden anzupassen. Ich habe seit Anfang Januar noch die Analogen Servos in Betrieb und bisher noch keinerlei Ausfälle oder Probleme gehabt.
Selbst zwei Abstürze haben die Servos klaglos überstanden. Natürlich bekommt man diese Servos nicht für Dumpingpreise, aber im Komplettset zusammen mit dem Hubschrauber kann ich da schon etwas machen.
Natürlich hätte ich auch noch versuchen können, konstruktiv eine Alternative mit unterzubringen. Leider habe ich aber nichts gleichwertiges in dieser Größenordnung gefunden. Der MFS- Kopf braucht nun einmal hochwertige Servos um gut zu funktionieren und große Standardservos hätten das ganze kompakte Konzept nicht ermöglicht. Bei kompromisslosen Konstruktionen muss man sich zwangsweise etwas mehr festlegen als sonst. Es würde auch kein Mensch auf die Idee kommen bei einem Auto der Marke X die Steuerelektronik oder irgend eine andere Wichtige Komponente der Marke Y einzubauen.
Ich hoffe, das jetzt alle Klarheiten beseitigt sind
Viele Grüße Jan
eigentlich wollte ich mich als Hersteller aus der Diskussion heraushalten, aber ich denke ein paar Erläuterungen können nichts schaden um einige Unklarheiten im Vorfeld zu beseitigen.
Zunächst muss ich sagen, dass ich ehrlich überrascht bin, was ich mit dem kleinen MP für eine Lawine losgetreten habe. Es ist mir fast ein wenig unheimlich und weckt sehr gemischte Gefühle in mir.
Zunächst ein paar Worte zu der Verbrennerversion und der Frage, warum sie nicht vorgeflogen wurde.
Das Problem lag einfach darin, dass der Motor bei einem Testflug einen Abend vor Frotheim nicht sauber lief. Er hatte es die ganze Zeit getan, aber wie es oft der Fall ist, passiert so etwas immer gerade dann, wenn man es gar nicht gebrauchen kann. Nun hat es wenig Sinn ausgerechnet bei einer Neuvorstellung an einem Flugtag am Motor herumzubasteln, deshalb habe ich es gar nicht erst versucht. Ich werde die Verbrennervorführung dann in Heidelberg nachholen.
Nun ein paar Worte zum Punkt der außergewöhnlichen Auspuffanbringung. Die vorgestellte Lösung stellt nur eine mögliche Option dar, weil mir persönlich die perfekte Aerodynamik und schöne Optik des Hubschraubers bei Unterbringung des Dämpfers in der Haube gefällt. Was man nicht gesehen hat, ist die in der Serie angebrachte Schottwand aus Schaumstoff, welche die Warmluft vom Gebläse abschottet und wie beim Rocket die Haube hält. Der Kohlestab dient lediglich zur Befestigung eines Empfängerakkus (4 Zellen in quadratischer Anordnung), der zur Schwerpunktsoptimierung nur an die richtige Position geschoben werden muss. Natürlich hat diese Lösung den Nachteil, dass man bei einem Kerzenwechsel zusätzlich den Auspuff lösen muss. Meine bisherige Erfahrung hat aber gezeigt, dass dies bei richtiger Motoreinstellung nur einmal im Jahr nötig ist. Selbstverständlich kann jeder, der eine herkömmliche seitliche Auspuffmontage bevorzugt, diese auch anwenden. Dies ist einer der Gründe für die konkave Formgebung der Haube. Ein ganz normaler 50er Zimmermann-Dämpfer schmiegt sich sauber an die Außenkontur der Haube an.
Nun ein paar Worte zu meinen Flugvorführungen allgemein. Es gab einige Leute die etwas erstaunt waren, dass ich mit dem MP hauptsächlich F3C mäßig über den Platz gefegt bin und gleich über die 3D Fähigkeiten zweifelten. Dazu möchte ich folgendes sagen. Die Leistungsfähigkeit eines Hubschraubersystems lässt sich nicht demonstrieren, indem man wie wild auf der Stelle herumwirbelt.
Das ist ausschließlich Pilotenkönnen und lässt sich heute mit fast allen einigermaßen leistungsstarken und wendigen Hubschraubern realisieren. Mit dem großräumigen schnellen Fliegen wollte ich demonstrieren, was auch mit einem 50er Hubi möglich ist, wenn die Rotorkopfabstimmung und die Systemleistung passt. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Außerdem kam dieser Flugstil auch meiner etwas ausgepowerten Verfassung entgegen, da er mich nicht besonders fordert. Ein wenig Harmonie bekam mir besser und extreme 3D einlagen in Ameisenkniehöhe hätte ich an den beiden Tagen bestimmt vergeigt
Nun ein paar Worte zu den verwendeten Akkus sowie Motor- Regler- ßbersetzungskombinationen.
Grundsätzlich erfolgten meine Flugtests hauptsächlich mit 5S Akkupacks mit einer Kapazität zwischen 6 und 8Ah. Den 6S Pack halte ich nur für die vorgeführten Speedeinlagen für sinnvoll, da Drehzahlen von 2200 U/min die Geradeausflugstabilität erhöhen. Wenn man in diesem Setup die Drehzahl herunterregelt und den Hubschrauber quält, stößt der Regler an seine Belastungsgrenzen. Die mit dem 5S Pack je nach Belastung erreichten 1700-1900 U/min sind für das gesamte Flugspektrum völlig ausreichend. Mit diesem Setup lässt sich der Hubschrauber auch noch mit auf 1300U/min heruntergeregelten Touren wunderbar durch die Lüfte bewegen, so dass dem Piloten ein breites Drehzahlband zur Verfügung steht.
Natürlich kann man mit anderen Motoren sowie höheren Untersetzungen und höheren Spannungen bessere Wirkungsgerade im oberen Leistungsbereich erzielen. Allerdings betrachte ich die Entwicklung in den USA etwas skeptisch und bin der Meinung, dass wir hier in Deutschland mit der eindeutig längeren E-Flug Tradition (Ralf Buxnowitz - Mikado - für mich der Vater des E-Hubis) auch unsere eigenen Wege gehen können. Einige von den amerikanischen E-Hubis sind mittlerweile lauter als unsere Verbrenner. Das schrille Gepfeife das man sich unweigerlich mit hohen Untersetzungen einhandelt, dürfte nicht gerade zu Akzeptanz des Elektrohelis auf den Modellflugplätzen beitragen.
In Amerika ist das kein Problem. Bei uns könnte es eines werden, wenn wir nicht aufpassen. Und gerade die Möglichkeit mal einfach auf dem Acker zu fliegen sollten wir uns nach Möglichkeit erhalten denke ich. Selbst bei der von mir verwendeten Schrägverzahnung kann man schon einen deutlichen Unterschied in der Akustik zwischen dem 5S und dem 6S Akkupack hören.
Nun noch ein paar allgemeine Gedanken zum Thema empfohlenes Zubehör.
Merkwürdigerweise kommt es bei dem Thema Zubehör immer wieder zu seltsamen Begebenheiten.
Da sich in der Regel an meinen Hubschraubern bis auf die individuelle Farbgebung der Haube nicht mehr viel zum tunen findet, versuchen sich einige Kunden wohl in der Wahl der Zubehörkomponenten auszutoben.
Grundsätzlich habe ich selbst natürlich allergrößtes Interesse, dass alle Zubehörkomponenten wie Servos, Motoren, Rotorblätter usw., die in meinen Helis geflogen werden, tadellos funktionieren.
Wenn etwas von diesen Komponenten ausfällt, heißt es nämlich zunächst nur -der Hubschrauber ist abgestürzt- und nicht -das Servo oder der Motor ist ausgefallen-.
Es würde mir nicht in den Sinn kommen, irgend welche Artikel zu bevorzugen weil sich damit eine besonders hohe Marge durch das Zusatzgeschäft erzielen lässt. Mein Hauptinteresse liegt darin, dass Henseleit-Helicopter draußen im Alltag reproduzierbar gut funktionieren und zwar bei allen Piloten.
Prinzipiell gehe ich bei der von mir empfohlenen Auswahl der Einbaukomponenten so vor, dass ich zunächst die technischen Daten vergleiche und dann die in die engere Auswahl gelangten Komponenten selber teste. Wenn es dann zu einer Entscheidung kommt, nehme ich Kontakt mit den jeweiligen Herstellern auf um festzustellen ob die Lieferbarkeit einigermaßen gegeben ist und ob jeweils auf individuelle Wünsche in Bezug auf die Ausstattung meinerseits noch eingegangen wird. Wenn dies alles passt, nehme ich den Artikel in meine Empfehlungsliste auf. Natürlich ist man auch dann nicht vor ßberraschungen sicher, aber es ist doch im Vorfeld schon eine Selektion geschehen, die Umstände die von vornherein zum Misserfolg führen ausschließen. Diese ganze Testprozedur kostet jedes Mal eine Menge Geld und Zeit und soll später den Kunden davor bewahren die gleiche Prozedur durchzumachen.
Auch gehe ich bei meiner Auswahl nicht nach der -Geiz ist Geil- Methode vor, da ich der Meinung bin, dass sich das Einsparen von einigen Euros nicht rechnet, wenn hinterher nur Probleme auftauchen. Der Kunde soll nachher ein Rundum Sorglos Paket erhalten, soweit das möglich ist. Bisher hat sich diese Philosophie bestens bewährt, denn in der Regel sind alle Leute, die sich nach meinen Vorgaben gerichtet haben, bestens klargekommen. Natürlich gibt es immer noch eine Optimierung oder individuelle Anpassung und gerade im Bereich der Elektrofliegerei gibt es hunderte von Kombinationsmöglichkeiten von Akkus, Motoren und Reglern. Dies auszuprobieren, rate ich aber nur den Piloten die schon ausreichende Erfahrung auf diesem Gebiet gesammelt haben. Ich warne auch davor, sofort irgend welchen Empfehlungen von Leuten, die an der Produktentwicklung nicht beteiligt waren, nachzueifern ohne dabei das Gesamtkonzept zu betrachten. Die müssen nämlich hinterher nicht dafür gerade stehen, wenn es nicht funktioniert. Für jedes Hubschraubersystem gibt es genauso wie für jedes Auto auch Grenzwerte die nicht überschritten werden dürfen oder auch einfach nur Setups, die keinen Sinn mehr machen, da die Mehrheit der Piloten damit hoffnungslos überfordert ist. Gerade im Elektroflug sind Leistungen möglich, die alles bisher da gewesene in den Schatten stellen. Deshalb obliegt es mir als Hersteller besonders darauf hinzuweisen und dem Kunden klarzumachen, dass es bei falscher Anwendung von nicht empfohlenen Komponenten extrem gefährlich werden kann. Als Rotorgrenzdrehzahl gebe ich für den MP 2300U/min an. Die Zentrifugalkraft liegt dann bei den von mir verwendeten NHP Razor 600mm Blättern mit 140 g bei 300kg und die Blattspitzengeschwindigkeit bei 163m/s was ich mit einer gewissen Sicherheitsreserve als vertretbar betrachte. Für den normalen bis leistungsbetonten Flugstil sind Drehzahlen zwischen 1300 und 1900 U/min völlig ausreichend.
Zum Schluss noch einige Bemerkungen speziell zu den VOLZ Servos, da hier auch einige Bedenken geäußert wurden. Es ist richtig, dass es in der Vergangenheit einige Probleme gab. Ich habe mit Herrn Volz persönlich über dieses Thema gesprochen und er hat mir sämtliche Details erklärt. Die Probleme gab es hauptsächlich durch einen Unzuverlässigen Elektroniklieferanten. Volz arbeitet jetzt mit einer anderen Firma zusammen und es wurde eine komplett neuentwickelte Elektronik angefertigt. In Zukunft gibt es nur noch Digitalservos. Die Leistungswerte dieser Servos sind vom Feinsten und es gibt Tools um sämtliche Parameter an die Belange des Kunden anzupassen. Ich habe seit Anfang Januar noch die Analogen Servos in Betrieb und bisher noch keinerlei Ausfälle oder Probleme gehabt.
Selbst zwei Abstürze haben die Servos klaglos überstanden. Natürlich bekommt man diese Servos nicht für Dumpingpreise, aber im Komplettset zusammen mit dem Hubschrauber kann ich da schon etwas machen.
Natürlich hätte ich auch noch versuchen können, konstruktiv eine Alternative mit unterzubringen. Leider habe ich aber nichts gleichwertiges in dieser Größenordnung gefunden. Der MFS- Kopf braucht nun einmal hochwertige Servos um gut zu funktionieren und große Standardservos hätten das ganze kompakte Konzept nicht ermöglicht. Bei kompromisslosen Konstruktionen muss man sich zwangsweise etwas mehr festlegen als sonst. Es würde auch kein Mensch auf die Idee kommen bei einem Auto der Marke X die Steuerelektronik oder irgend eine andere Wichtige Komponente der Marke Y einzubauen.
Ich hoffe, das jetzt alle Klarheiten beseitigt sind
Viele Grüße Jan
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