Ich hab die Threadüberschrift gar nich gelesen , nur "Neues Thema" und dann assoziierte ich sofort: Wird wohl wieder was über ebay-billig Helis sein.
1. umlenkung des luftstroms durch anstellwinkel des flügels/rotors
2. unterdruck oben, staudruck unten (oder umgekehrt bei neg. pitch)
3. wirbelbildung beginnend von der hinterkante des flügels/rotors (wobei i des no net so recht kapiert hab)
(seitenlang nachzulesen im wikipedia)
Unter und über der Fläche geht es doch um die Differenz im Statischen Druck oder? Wirbelbildung findet am Ende der Fläche statt. Richtung: von unten nach oben (weil der statische Druck unter der Fläche höher ist, als oben), siehe Wirbelschleppe.
und ganz entscheident ist der wirbel an der blatt hinterkannte, die über das rotorblatt strömende luft, zusätzlich beschleunigt, sodass es überhaut fliegt.....
Warum ham wir eigentlich keine winglets? Gibts jetzt schon bei windkraftanlangen
Mhhh, jetzt wurden hier viele Begriffe einfach mal so eingeworfen, aber es fehlt irgendwie der richtige Zusammenhang.
Mein bester Tip ist das Buch "Aerodynamik und Flugverhalten" von A.C. Kermode. Gab es mal im Motorbuch Verlag, ich weiß aber nicht wo man es noch bekommen könnte, bei Amazon ist es nicht mehr lieferbar. Hier wird sehr verständlich beschrieben warum die Dinger in der Luft bleiben. Denn eigentlich hat die Erde alle Dinge so lieb, dass sie irgendwann wieder runter kommen (außer Raketen mit eine Geschwindigkeit größer als 11,irgendwas km/s ). Dazu ist es auch noch physikalisch richtig und verwendet kaum Formeln.
Aber zum Problem:
1. Der gute Bernoulli hat es ergründet, denn der statische und der dynamische Druck an einem angeströmten Körper müssen immer gleich sein. Dementsprechend sinkt der Druck wenn Luft beschleunigt wird und umgekehrt.
2. Luft ist erst ab Schallgeschwindigkeit voll kompressibel. Dementsprechend wird sie unterhalb dieser beschleunigt, wenn der Querschnitt verengt wird, in dem sie strömt. Ein Tragflügel mit gewölbter Oberseite (ein symmetrisches Profil hat auch eine gewölbte Opberseite wenn die Profilsehne einen Anstellwinkel hat) erzeugt eine solche Querschnittsverengung, weshalb die Luft an der Oberseite beschleunigt wird.
Die Unterseite muss jetzt nicht zwangsläufig "negativ" gewölbt sein um den Querschnitt zu erweitern. Die Luft strömt bei Anstellung des Profils eher von etwas Unterhalb der Tragflügelspitze nach oben und dann über den Tragflügel. Genau an der Tragflügelspitze bildet sich der Staudruckpunkt bzw. endet die Staudrucklinie (um dieses magisch Wort auch zu erwähnen - hier ist der Druck übrigens unendlich und die Geschwindigkeit gleich null...), an diesem "teilt" sich die Luft und die "untere" Strömung erfährt somit eine Querschnittserweiterung.
3. Am Ende des Tragflügels müssen sich die Luftmassen wieder treffen (der Tragflügel ist ja zu Ende ). Das funktioniert nur, wenn beide Luftmassen wieder die gleiche Geschwindigkeit haben. Dementsprechend muss ein Profil geformt sein und eine spitze Hinterkante mit einem möglichst flachen Winkel besitzen. Alles andere führt zu Verlusten. Die Vorderseite ist übrigens deshalb rund, weil es aerodynamisch am günstigsten ist, wie ein Regentropfen... Es wird zwar Widerstand erzeugt, aber den brauche ich auch um Auftrieb zu erzeugen. Ich müsste die Formel wieder heraus suchen, daran kann man das erkennen...
Genau an der Endkante ist übrigens auch die zweite Staudrucklinie, die "Vortsetzung" von der Vorderseite...
4. Wirbel werden auch erzeugt. Und zwar an der Randumströmung des Tragflügels, also an der Spitze. Der Druck an der Oberseite ist geringer als der an der Unterseite und das will sich ausgleichen. Deshalb sind Winglets u.U. günstig. Dieser Ausgleich setzt sich fort bis an den Rotorkopf (oder Rumpf beim Flugzeug). Da ein Wirbelsystem aber immer eine Begrenzung an beiden Seiten benötigt (ein Strudel im Wasser geht auch immer von der Wasseroberfläche bis zum Grund), werden auch Wirbel längs des Rotorblatts erzeugt. Betrachtet man den Blattquerschnitt strömt die "obere" Luft ja schneller als die "untere", dies kann man sich als zweites Wirbelsystem vorstellen, welches die Randumströmung begrenzt - oder verhält es sich umgekehrt . Beide Wirbelsysteme werden mit anlassen erzeugt und enden mit stoppen des Rotors (oder anrollen und ausrollen des Flugzeugs). Das sie zwischendurch schon zusammenbrechen liegt an der Viskosität der Luftmassen... (Deshalb kommt auch der Wasserstrudel nur unten an, wenn das Wasser flach ist oder der Strudel entsprechend stark...)
ßbrigens Winglets sind nur so lange gut, wie sie nicht mehr Widerstand erzeugen, als sie durch Veringern!!! der Randumströmung gewinnen. Deshalb ist es bei Hubschraubern, die in den selbst verwirbelten Luftmassen fliegen nicht ganz einfach Winglets einzubauen. Man verwendet hier schon mal leicht nach unten gebogene oder nach hinten abgekröpfte Randbögen, was im Grunde den gleichen Effekt hat, wenn auch nicht so stark.
Dies als kurzen Exkurs in die Aerodynamik. Ich hoffe es war verständlich. Ansonsten bin ich für Rückfragen gerne offen. Ab nächste Woche habe ich Urlaub, da kann ich zur Not auch mal meine alten Formelsammlungen wieder heraussuchen.
Nicht zu viele Kopfschmerzen :/ von den wilden Erklärungen und einen schönen Nachmittag noch,
Ohh, ich nochmal,
habe die Antworten zum Staudruck von Euch nicht gleich richtig gelesen und mich gleich ausgelassen...
Also wegen Staudruck fliegt keiner. Was Ihr meint ist wohl der vermeintliche Druck an der Unterseite der Tragfläche, aber dass ist ja die von mir erwähnte "Querschnittserweiterung" die den Druck erhöht. Staudruck in der Form gibt es nicht, selbst bei einem Drachen und bei einem Brett (welches tatsächlich sehr gut Auftrieb erzeugt) nicht.
Tragflügel und Rotorblätter sind nur deshalb kein Brett, weil sie nicht stabil genug wären, da sie ja flach sind. Und ein Brett trägt bestimmt keinen A380 oder eine Kiste, die seine Traglächen um sich schmeißt... außer die Spielzeug Dinger und die Balsaflieger "Fünf aus einem Brett".
Es gibt nur diesen erwähnten Staupunkt. Wer mich tatsächlich verstanden haben sollte, hat allerdings schon gemerkt, dass der nach dem lieben Bernoulli genau an dieser Stelle unstetig wird (wenn der Druck unendlich wird, und die Geschwindigkeit null, erhält man einen Teiler durch null und das geht bekanntlich nicht). Dieser Teil ist noch nicht ganz mathematisch durchdrungen, da weichen Theorie und Praxis noch ein wenig voneinander ab. Davon ab ist Flugzeugbau immer noch eine Form von trial an error, zumindest wenn es um die Berechnung des Auftriebs geht. Man baut da lieber noch ein paar Reserven ein damit auch nichts schief geht.
Ach so, die Profilhinterkante muss nicht zwangsläufig einen flachen Winkel besitzen, eine symmetrische Ober- und Unterseite am Profilende tun's auch, nur einigermaßen spitz muss es sein.
Also nix mit Staudruck. Nur sauber umströmte Profile, ein wenig Bernoulli und sonstige Aerodynamisch Feinheiten/Ungereimtheiten.
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). Dazu ist es auch noch physikalisch richtig und verwendet kaum Formeln. 
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