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Ihr denkt alle viel zu "klein", am manntragenden Hubschrauber funktioniert das alles ein klein wenig anders. Hier ist die Theorie, die ich mir überlegt habe:
Die Kiste war mit 5 Personen beladen, 4 Passagiere 1 Pilot. Damit kommt man bei einem Abfluggewicht ganz knapp unter MTOW (Maximum Take Off Weight) raus (MTOW ca. 2000kg, geschätzes Gewicht dieses Hubschraubers 1800kg), dementsprechend hoch ist dann auch der Torque (Drehmoment, das durch das Getriebe muss) beim Schweben, HIGE (Hover In Ground Effect) Torque liegt grob geschätzt bei ~80%. Torque ist etwa proportional zum kollektiven Anstellwinkel, wenn man zu viel Torque zieht macht man schnell was im Getriebe kaputt.
80% Torque bei HIGE, das ist 5% unter dem Punkt, an dem der 5min transient Bereich anfängt, heißt, 5 Minuten darf man über 85% Torque fliegen, dann gibts bleibende Schäden.
Jetzt war der Pilot geschätzt 50-70ft hoch und 15-20KIAS (Knoten) schnell. Das ist außerhalb des Bodeneffektes und unter ETL (Effective Translational Lift), heißt da wird der Torque, um die Höhe zu halten, weit in den 5min transient Bereich gehen, wenn man dann etwas mehr zieht kommt man schnell über 100%, was dann Overtorque ist und dann gehts ziemlich schnell abwärts, da das Getriebe beschädigt wird.
Meine Theorie also: Der Pilot war zu hoch und zu langsam um bei gegebenem Gewicht die Höhe beim Anflug zu halten, hat Overtorque gezogen, daraufhin ist das Getriebe zwischen Hauptrotor und Turbine/Heckrotor gebrochen/hat Zähne gespuckt. Damit ist die Antriebsleistung zum Hauptrotor weg, zum Heckrotor aber noch vorhanden, was sich mit dem hör- und sichtbaren Drehzahlanstieg des Heckrotors erklären lässt, da die Turbine plötzlich keine Last mehr hat und die N2 (Output)-Drehzahl fröhlich wegsteigt. Das hat nichts mit dem Piloten zu tun der "gas gibt", das ist viel mehr das plötzlich fehlende Drehmoment zusammen mit hohem Treibstoffzufluss, der sowohl durch den Governor als auch den Correlator (Mechanische Verbindung zwischen Kraftstoffventil und Collective) gegeben ist.
Da jetzt die Antriebsleistung zum Rotor weg ist und wir deswegen autorotieren müssen, werfen wir einen Blick auf das HV-Diagramm für den Jetranger. Das Diagramm sagt, bei welcher Höhe-Fahrt-Konstellation man noch sicher autorotieren kann, und wo nicht. Schraffiert ist der Bereich in dem man unweigerlich crasht.
Geschätzte 50-70ft zusammen mit 15-20KIAS sind tief im Schraffierten Bereich, trifft in etwa den unteren roten Punkt. Der Pilot konnte also keine Autorotation einleiten, hätte er den Pitch runter genommen, wäre er ziemlich schnell eingeschlagen, er hat den Pitch stehen gelassen, die Drehzahl war binnen Sekunden unter ein fliegbares Niveau gefallen, es geht ebenfalls abwärts.
Quelle: Hab ich mit einem JetRanger-Piloten durchgesprochen, er stimmt dieser Theorie voll zu
na dann waren wir doch gar nicht so schlecht mit unseren Annahmen!
Nur das man doch soo schnell an die Grenzen der Flightenvelope kommen kann, hätt ich jetzt nicht gedacht.
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Hier ist die Theorie, die ich mir überlegt habe:
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